Non ho Capito

Io la penso così
Sta per uscire la Focus Rs (la proveremo presto) e mi è ricapitata sotto mano un'intervista al responsabile sportivo Ford Jost Capito che Evo di ottobre 2008 aveva pubblico... L'auto è a trazione anteriore, ancorché con differenziale Quaife, e se i 300 cv che sviluppa sono sufficienti a far alzare un sopracciglio riguardo la scelta di trazione, i 41 Kgm di coppia bastano a far sollevare il secondo... e pure il terzo! Specie considerando che nelle pretese Ford la RS dovrebbe pestare i piedi a Impreza ed Evo.
Perché non un’integrale? Capito afferma: "Con la tecnologia che oggi si puo' applicare [...] i benefici in termini di costo e peso pendono decisamente a favore della t. a.". Osservazione discutibile, ma che ci potrebbe anche stare. E' una questione di valutazioni. Ma poi prosegue: "Nel 90% delle situazioni, la t.a. è preferibile, l’integrale aumenta il peso e riduce le prestazioni in accelerazione e frenata".
...
Prego?
Se mi dite che avete dovuto farla così, e ce l'avete messa tutta, passi. Ma non mi si venga a raccontare che la scelta "è preferibile". Ponti a Brooklin o fontane a Roma non ne compro, grazie!
La trazione anteriore, pur con tutti gli aiuti "autoblocanti" di questo mondo, pur chiamando un McPherson rivisto "RevoKnuckle" resta una t.a., si solleva dando gas e pretende che le ruote anteriori si spartiscano carico di sterzata e di trazione. La fisica non fa sconti.
Forse la chiave di lettura di tutto sta nell'ultima frase: "Anche il prezzo dell'auto sale inesorabilmente". Ecco, probabilmente, la ragione vera della scelta! Ma allora non si venga a sostenere l'insostenibile, specie ad un pubblico di potenziali acquirenti che non è quello dell’Agila, ma è composto verosimilmente da gente che di auto spotive qualcosina ne sa.
Poi forse sono io che ho capito male… ma siamo sicuri che abbia capito Capito?

Cavaliere Nero

Renault Laguna Coupé: una gran bella sorpresa

Proprio una gran macchina!
Mi immetto in una rotonda con piglio decisamente sportivo: destra, sinistra, appoggio... Però! Da una "finta sportiva" come questa non mi aspettavo tanta rapidità e incisività.
Prolungo la fase di appoggio e cerco il limite, sicuro di innescare un netto sottosterzo. E invece no: grazie alle ruote posteriori che sterzano da sole in controfase la Laguna rimane goduriosamente neutra.
Cerco di metterla in crisi, forzando i trasfrerimenti di carico (e facendo anche un po' il bastardo col piedino sinistro sul freno in piena percorrenza di curva) e l'elettronica interviene: si sente che lavora, cercando di aiutarmi anche facendo controsterzare le ruote di dietro. Troppo invadente? No, in poco tempo capisco che non è il caso di fare eccessivamente il purista: con un po' di abitudine riesco a sfruttare l'aiuto dei chip per una guda da vero Hooligan e godo come un riccio.
Ultima prova per saggiare la bontà del sistema a quattro ruote sterzanti, la più pericolosa: rettilineo pieno, alta velocità e rapido cambio di corsia. Sinistra, destra e... fantastico! La coda "intelligente" capisce la situazione e riallinea da sola la vettura, dandomi una sicurezza e una stabilità mai provate prima.
In sintesi, il retrotreno autosterzante fa questo: nel misto stretto mi aiuta a girare attorno alle curve. Sul veloce invece riduce al massimo la rotazione dell'auto attorno al suo asse verticale per farla invece traslare lateralmente. Geniale! Il tutto senza darmi quella sgradevole sensazione da "carrello della spesa computerizzato" che provai anni fa su una Skyline nel circuito di Thruxton.
La Laguna mi ha conquistato, spazzando via i pregiudizi che avevo prima di guidarla e aggiungo che è anche molto bella, elegante, discreta, proporzionata, comoda e assai ben rifinita. Un difetto, però, ce l'ha: il pedale del gas non ha una risposta lineare, ma anzi è assai poco sensibile nella prima parte della corsa, per poi svegliarsi all'improvviso. Ci si può anche fare l'abitudine, ma... ma anche no! Cara Renault, hai in garage una Gt eccellente con un piccolo neo: correggila!

Lsdiff

Una Mercedes DAVVERO sportiva?

Ach, dubitazionen!
La ultima classe C Amg pare sia davvero una cannonata da guidare, e non solo sul dritto, ma anche sul misto.
Ora arriva questa Slr finalmente senza compromessi. Telaio in carbonio, freni e assetto provenienti dalle competizioni. Come sara' alla guida? Se mantiene quel che promette, dovrebbe essere fenomenale, ben altra cosa dal barcone da regata che era la Slr, veloce, sì, ma con l'agilità di una megattera.
Staremo a vedere. Il rinnovamento stilistico Mercedes mi piace davvero. Le auto sono belle e aggressive, non cercano piu' di strizzare l'occhio ad anziani commendatori, ma di piacere anche ai giovani. Se ora fossero dinamicamente all'altezza del design...
Speriamo che questo "Canto del Cigno" della Slr (questa sarà l'ultima versione prodotta prima del pensionamento, nel 2009) inauguri davvero un nuovo corso Mercedes.

Cavaliere Nero

Bmw K1300 R: troppo troppa!

L'ammiro, ma...
Centosettantatre cavalli non sono mai docili, quando li ficchi nel motore di una moto, ma quelli della Bmw sono i... meglio addestrati che conosca: la curva di coppia è talmente regolare che dosarli non è mai un problema. Notevole poi la fluidità della trasmissione a cardano, che di solito rende le moto poco scorrevoli a centro curva e invece qui non dà alcun fastidio. Insomma, la nuova Bmw è un capolavoro di ingegneria che lascia ammirati. La comprerei? Nonostante tutto no, perché alla fine è un oggetto che, per me, ha poco senso: è troppo veloce per sfruttarla in strada e un pesce fuor d’acqua in pista. E non è tutta rose e fiori. Quando ci vado in giro mi sembra di stare a cavalcioni di una locomotiva: velocissima, ma ben poco maneggevole. È lunga e pesante e richiede una guida “rotonda”. L’avantreno, con la tipica sospensione Bmw a parallelogramma, dà tanta stabilità in frenata, ma poca confidenza: non ha la “solidità” che ti aspetti da una moto come questa e tende a “sbacchettare” quando spalanco in uscita dalle curve lente. Il manubrio largo aiuta in manovra, ma è un’arma a doppio taglio e mette in evidenza quanto l’aerodinamica del cupolino sia insufficiente: ad alta velocità vengo scosso dalle turbolenze e se non tengo le braccia più che rilassate finisco per trasmettere alla ruota anteriore le oscillazioni del mio corpo...
Il cambio con "cut off", che mi permette di salire di marcia senza tirare la frizione e senza chiudere il gas, funziona bene negli spari, ma nella marcia irregolare a bassa velocità (leggi in città) a volte si incasina e per evitare imbarazzi mi conviene usare la frizione come sulle moto normali.
E poi la campana della frizione sporge troppo, il freno anteriore poco modulabile alle basse velocità e il controllo di trazione (sì, tra gli optional c’è pure quello) interviene con troppa violenza: ho provato uno sparo su una strada rovinata e i suoi continui tagli all’alimentazione mi hanno fatto sembrare Mad Max Balzellon Balzelloni (per chi si ricorda gli eroi delle Wacky Races). Non è proprio il genere di moto con cui mi diverto.

Lsdiff

Lotus Evora: il primo video

Ecco il primo video ufficiale della Lotus Evora e i numeri che servono per capire che sarà un oggetto interessante: 280 CV per 1.350 chili di peso, la coppia di un 3.500 V6 e un abitacolo 2+2... E poi 5 secondi da zero a cento e 260 all'ora di punta, con consumi medi da utilitaria (11,5 km/l).

Non vedo l'ora di provarla!

Lsdiff