Abarth 500C: buona la seconda

Se voleva essere solo una macchinina modaiola per ragazzine viziate, quelli di Fiat... hanno sbagliato alla grande. Malgrado il design da "sorpresa dell'ovetto Kinder", infatti, qui c'è molto più arrosto che fumo. Lo so, neanch'io ci credevo, sulle prime, perché dalle versioni scoperte di auto preesistenti, specie se le metti alla frusta in pista, in genere arrivano più delusioni che conferme.

Ma stavolta è diverso.

Intanto perché non si tratta di una vera scoperta: qui, anche a tetto aperto, rimangono i montanti che danno alla scocca una rigidezza da auto chiusa. Il passo corto poi completa l'opera, mettendoti a disposizione una base meccanica assolutamente adeguata allo scopo.

Non di meno i primi metri deludono. Lo sterzo ha la solita consistenza "finta" della maggior parte dei servocomandi elettrici; il cambio robotizzato non è molto fluido quando guidi con un filo di gas e il controllo elettronico di stabilità taglia la potenza anche quando cerchi... di aumentare il volume dell'autoradio, se nel fattempo non hai il volante perfettamente diritto.

Ecco perché dico che non è un'auto da ragazzine viziate: se ti limiti a gudarla così, la Abarth 500C è un po' una "sola". Specie se consideri che i sedili sportivi, spessi come poltrone del salotto buono, rubano parecchio spazio a un abitacolo già parecchio risicato. E che ad alta velocità dal tettuccio passano parecchi spifferi, che certo non danno l'idea di un prodotto di qualità.

Ma, hey, il ceffo barbuto che vedo riflesso nello specchietto retrovisore non ha certo grazie femminili...

E allora sposto l'immancabile manettino in posizione Sport, attivo il Ttc (un giochetto elettronico che mima gli effetti di un differenziale a slittamento limitato) e... seppellisco l'acceleratore.

Lo confesso, sono quasi indispettito dalle prime impressioni e curva dopo curva, dosso dopo dosso, ci dò dentro quasi con furia: preciso e pulito, ma senza alcuna pietà per i freni, per il telaio, per il motore. Per nessuno.

E la Abarth 500C rivela tutte le sue qualità.

L'elettronica, prima di tutto, diventa enormemente più permissiva, e mi permette di gestire il bilanciamento dell'assetto con finezza e precisione. Fabio, che mi segue su un'altra auto, mi racconta che in staccata sollevo entrambe le ruote posteriori dall'asfalto. E in effetti le frenate sono atomiche: le porto fin dentro le curve, per inserire l'auto in leggero derapage, con uno stile kartistico che si rivela assai redditizio e sommamente divertente.

Se apro il gas progressivamente, il Ttc si rivela efficace e mi aiuta a mantenere traiettorie precisissime, contenendo il sottosterzo a livelli minimi e spingendo il posteriore a scivolare. Fantastico! A tutto ciò si aggiungono il buon lavoro del cambio al volante, che a questi ritmi si rivela comodissimo e assai proficuo, e un motore che suona quasi come un V8 americano.

La giostra prosegue per ore, con la piccola sportiva italiana che non mostra cenni di affaticamento,  nonostante la pista sia molto tormentata, anche come profilo altimetrico, e io affronti scollinamenti e compressioni a tutto gas, con l'auto in costante deriva su tutte e quattro le ruote. Non esagero: sulla Abarth 500C ho vissuto una delle esperienze di guida più appaganti in assoluto.

Lsdiff

Peugeot Rcz 200 HP: meglio dell'originale, ma...

Ai francesi, si sa, il resto del mondo non interessa. Anzi, gli fa pure un po' schifo. sarà per questo che loro la bellezza in senso classico, fatta di proporzioni e linee armoniose, inventata in Grecia duemilacinquecento anni fa, non se la sono mai filata. Nemmeno quando si tratta di copiare un'auto tedesca ispirata in tutto e per tutto a una saponetta.

Eppure il risultato è convincente. Nonostante quel muso esageratamente aggressivo e quelle specie di scalini che spezzano fiancate altrimenti perfette. Più personale e originale, che bella. Ma fa tipo. Piace. Un po' come Letitia Casta: non è Monica Bellucci, ma... arreda.

Ma da guidare com'è? La Casta non saprei, ma la Rcz ha un asso nella manica: il motore. E' il millesei turbo da 200 cavalli, che non sembra neanche un sovralimentato, tant'è pronto nelle risposte. Mi sbilancio? Ricorda addirittura il tre litri aspirato della prima Bmw Z4, quella da 231 cavalli. E ha la stessa "schiena" ai medi regimi. Insomma un piccolo capolavoro.

Quello che non mi ha convinto è l'assetto, che ha ben poco di sportivo. La Rcz ha un comportamento molto netto, improntato al sottosterzo. E per farla derapare, l'unica è aiutarsi con il freno a mano. Insomma, in passato Peugeot è stata tanto criticata per i suoi assetti reattivi che se la deve essere legata al dito... Poco importa se il risultato, in pista, non sia dei più coinvolgenti.

In compenso il comfort è eccellente e la sensazione è di trovarsi su un'auto veramente ben costruita e rifinita. Per certi versi superiore alle tanto celebrate Bmw (che da qualche tempo, anzi, giocano un po' troppo al risparmio, nonostante i prezzi sempre al top). E pure lo spazio a bordo è notevole: il senso di claustrofobia che si provava sulle prime Audi TT qui non si sa davvero cosa sia.

Il verdetto? La Rcz è un'ottima alternativa all'auto da cui trae ispirazione e se dovessi scegliere punterei senza dubbio sulla francese. Ma per fortuna nessuno mi obbliga all'acquisto, perché per me le auto sportive sono fatte in un altro modo...

Lsdiff

Ferrari F458: viva l'Italia!

Che si sia tifosi o detrattori del Cavallino non si può negare che Ferrari oggi sia in assoluto la casa che più di ogni altra fa innovazione nel campo delle supercar. Sono avanti nel design e nell’applicazione, nel prodotto di serie, di tutte le tecnologie che possono rendere più costanti, giro dopo giro, le massime prestazioni.

La 458 è la punta di diamante di questa filosofia e la sua linea mi colpisce come un pugno: è bellissima e stupefacente, per la sua capacità di essere “avanti” senza per questo proporre linee difficili da “leggere”.

È evidente che qui la ricerca aerodinamica è stata fatta in modo più approfondito che su qualsiasi altra auto di serie.

I primi metri mi mettono un po’ in soggezione. L’auto, intendiamoci, è trattabilissima, ma dà l’impressione di essere grande: non me la sento subito addosso come, per esempio, mi è capitato con la vecchia Lamborghini Murcielago (vedi qui). E i pulsanti sul volante per le frecce (e altro) mi sembrano davvero poco intuitivi. Mala scelta è stata obbligata: volevano ricavare spazio per farmi azionare più comodamente le palette del cambio a doppia frizione, per cui va bene così.

Alla prima pedalata sul gas il canto del motore e la sua reazione istantanea mi strappano un’irripetibile esclamazione di apprezzamento. Ma è quando varco i cancelli dell’autodromo che scopro il vero carattere del bolide modenese.

L’accelerazione, manco a dirlo, è tra le emozioni più forti che si possano provare... Coi vestiti addosso. E ogni minimo dettaglio di come l’assetto si regola nelle varie situazioni lo senti chiaro e forte attraverso il fondo dei pantaloni. In percorrenza di curva è facile bilanciare l’appoggio sulle gomme esterne in maniera addirittura micrometrica. Segno che la scocca e gli ancoraggi delle sospensioni hanno una rigidezza eccezionale. O quantomeno calibrata alla perfezione.

Il volante, invece, è molto filtrato e di sensazioni tattili ne trasmette pochine. Alla prima staccata vera mi accorgo che pure ai freni bisogna fare il piede: complice qualche piccola asperità in traiettoria arrivo al bloccaggio ed è una cosa che mi succede davvero di rado.

L’elettronica, che regolo attraverso il famoso manettino sul volante, funziona bene e fa ciò che promette: mi aiuta a mantenere le massime prestazioni costanti, giro dopo giro, e a prendere confidenza con i limiti dell’auto in tutta sicurezza. Però mi toglie gran parte del divertimento e alla fine decido di spegnere tutto.

Così scopro che la 458 è più lesta a sovrasterzare che a riallinearsi: è l’effetto di 570 cavalli applicati a un corpo vettura che ha il 58 per cento del peso gravante sul retrotreno. Ma forse anche delle gomme, che al termine della prova non sono più tanto fresche e denunciano anche all’avantreno qualche perdita di aderenza precoce.

Il verdetto? Nonostante qualche peccatuccio per me la 458 è il nuovo punto di riferimento per tutte le supersportive: una chiara indicazione della direzione che tutti, presto o tardi, dovranno prendere. Almeno quelli che puntano a costruire prodotti al top della tecnologia.

Monumentale.

Fantastica.

Indimenticabile.

Vorrei poter stringere la mano a tutti gli uomini che l’hanno realizzata. Uno per uno! 

Lsdiff