Lotus Elise 1.6: un piccolo capolavoro

Adoro quel suo musetto che sembra ispirato alla Ferrari California. E adoro le sue dimensioni compatte, che la rendono più adatta di tante altre rivali alla guida spigliata su strada: più piccola è l'auto e più le strade ti sembrano larghe, permettendoti traiettorie più studiate.

Oltretutto il nuovo abbinamento tra motore millesei e peso piuma dimostra la validità di un concetto che, purtroppo, Lotus abbandonerà con le sue prossime auto: nei posti che contano ora ci sono alcuni uomini ex Ferrari, che vogliono far maturare il marchio inglese in una direzione che farebbe inorridire il compianto Colin Chapman. Come dire, godiamocela finché dura!

Mai mettere le nubi di domani davanti al sole di oggi, comunque, e concentriamoci sull'attuale Elise.

E' scattante, super reattiva a ogni comando (acceleratore compreso) e ha una bella progressione. In più consuma davvero pochissimo! La quadratura del cerchio, se non fai caso all'aria fragile di molte componenti e non ti importa eccessivamente del comfort e dell'isolamento acustico.

Pregi e difetti dell'Elise emergono in pista.

Finché guidi pulito è una cannonata. Con un assetto perfettamente focalizzato sullo scopo (a patto di accompagnare l'inserimento con rilasci ben misurati) e uno sterzo come ormani non ce ne sono altri: privo di servoassistenza, ti urla nelle orecchie ciò che gli altri a malapena ti sussurrano da lontano. Impossibile non accorgersi di ciò che sta accadendo sotto le ruote quando guidi così privo di filtri. Per contro, ogni scordolata la senti nelle mani come... lo schiaffo del soldato.

L'unico vero limite lo scopri se provi a fare un po' di drifting.

Manca il differenziale autobloccante, e già questo crea problemi di trazione quando superi i ilmiti di aderenza. Di conseguenza, oltre certi angoli di deriva le reazioni dell'Elise diventano difficili da controllare.
E il motore non aiuta, perché non ha tiro sufficiente a portarti fuori dai traversi più impegnativi. Insomma non è difficile trovarsi parcheggiati in mezzo ai tornanti col muso che punta il centro della curva.

Ma a parte questo, è proprio un gioiellino!

Lsdiff

Ferrari California 2010: fantastica per strada, ma in pista...

Anche a me che ne guido tante, salire su una Ferrari non capita tutti i giorni e l'emozione mi fa dare un po' i numeri...

Motore: 10 e lode.
Cambio: 10 e lode.
Assetto: 10 e lode.
Comfort: 10 e lode (per una Ferrari).

Ma è davvero così perfetta? Purtroppo no. Lo scopro in pista...

Il problema è che è sì velocissima, equilibrata, coinvolgente ed emozionante, proprio come ti aspetti da una Ferrari di razza. Ma è ben poco utilizzabile. Colpa delle gomme anteriori che, per chissà quale motivo, si consumano alla svelta.Troppo alla svelta! Tanto che a darci dentro non mi permettono di portare a termine neppure i classici 20 minuti del turno da track day!

Altro difetto è il peso eccessivo, che mette a dura prova i pur resistentissimi freni in carboceramica (di serie) e mi costringe a "staccare" molto prima che con auto più leggere.

"D'accordo", mi dirai, "ma la California è una granturismo, non una belva da track day". E hai perfettamente ragione, ma io mi chiedo, allora, a che cosa serva: per strada è troppo veloce per rispettare i limiti e troppo appariscente per infrangerli sperando che nessuno ti noti. In pista non fa che pochi giri e poi resta sulle tele...

L'unica cosa che le riesce davvero bene è attirare l'attenzione: delle ragazze, quando la parcheggi davanti al locale per l'aperitivo, e dei malintenzionati. E alla fine mi sento più a mio agio sulla Panda.

Si vede che sono proletario inside!

Lsdiff

Abarth GPunto Evo: era un ghepardo. Una volta.

La Grande punto Abarth era una delle mie compatte preferite. E se vuoi sapere il perché basta che clicchi qui e leggi la prova che ne feci a novembre 2008.

Ora però, con l'uscita della Abarth Evo le cose sono cambiate. E molto.

Del design non parlo perché sono un signore. Comunque ci voleva un bell'impegno per imbruttire quel capolavoro che era la Grande Punto di prima generazione. Ma in Fiat hanno deciso di rinverdire i vecchi fasti con un facelift degno della Duna ed eccone i mirabili risultati.

Ma le auto, dopotutto, non le guardi mentre guidi. Perciò se almeno la guida si rivelasse migliore che in passato (questa sì che è dura, e lo dico senza fare ironia) la nuova Abarth meriterebbe a pieno titolo il nome di Evo.

Invece non è così.

L'assetto è più morbido. Comodo, se vogliamo, ma totalmente privo del rigore e della precisione che aveva nella vecchia versione. E la prestazione in pista, così come il divertimento al volante, sono irrimediabilmente compromessi.

Con queste premesse, il buon motore può fare ben poco per migliorare la situazione.

In Abarth hanno deciso di rendere la Punto più turistica per lasciare alla 500 Abarth il ruolo di vera sportiva della casa. Basta cliccare qui per rileggere i miei appunti di ottobre 2008, quand'ebbi l'occasione di una prova in pista. Ma pochi mesi fa, con il lancio della Abarth 500C, la piccola peste è ancora migliorata. Te ne parlerò molto presto!

Lsdiff

Qvale Mangusta: troppi brividi non richiesti

Facciamo un salto indietro nel tempo.

Correva l’anno del Signore 2000 d.C., quando un americano chiamato Bruce Qvale volle rilevare quel che restava della defuntissima DeTomaso per lanciare una nuova auto sportiva chiamata Mangusta.

Il design non era filante, ma almeno era originale. E il tetto aveva un’inedito sistema con pannello superiore asportabile, stile targa, e il lunotto che poteva ruotare all’indietro, per scomparire tra l’abitacolo e il vano bagagli. Un antesignano del tetto rigido robotizzato della Mercedes SLK, se vogliamo.

Motore anteriore V8 da 320 cavalli, il 4,6 litri della Ford Mustang, cambio manuale, freni Brembo e sospensioni a quadrilateri, con un braccetto supplementare per il recupero della convergenza al posteriore come si conviene a una granturismo moderna. Una velocità di 255 all’ora e uno zero-cento in 5,3 secondi.

Le premesse, insomma, erano interessanti, ma come si comportava veramente?

In una parola: malissimo!

L’assetto era flaccido, assolutamente inadeguato per tenere sotto controllo un peso che, in ordine di marcia, superava di slancio i 1.700 chili. Di conseguenza i trasferimenti di carico erano addirittura drammatici e questo, sommato al passo corto, a uno sterzo assai demoltiplicato e al volante del diametro di una pizza al trancio, poteva creare situazioni di certo emozionanti, ma per nulla piacevoli.

Ricordo ancora una staccatona a oltre 200 all’ora, in cui l’auto si mise a coltello...

Il controsterzo bastò a malapena per stabilizzare l’imbardata e percorsi decine di metri guardando la pista dal finestrino del passeggero.

Fu in prossimità della curva che “lanciai” letteralmente il volante e riuscii a riallineare la vettura, appena in tempo per non finire nella ghiaia con l’auto completamente di traverso. Una situazione che avrebbe quasi certamente portato a un capottamento.

Per fortuna la Mangusta non è più prodotta dal 2002, ma ancora ne circola qualcuna. Se ce l’hai e non l’hai ancora portata in pista per un track day, il mio consiglio spassionato è di non provarci mai! Goditela su strada e non correre.


Lsdiff

Il gusto dell'Adrenalina

Ogni volta che ricapita, e purtroppo capita un po' di rado, è sempre come fosse la prima volta...

Sì sì, mi riferisco proprio a quella prima volta...

Ma quindi cosa accade quando sei pronto? Sei comunque un po' teso, anche se tu e la tua bella vi conoscete da qualche anno, le curve le hai imparate abbastanza bene. Hai sempre quella paura che qualcosa si possa spezzare, un po' come l'amore, che è eterno finchè dura...

Allora fai il primo giro per essere sicuro che la giostra gira dalla stessa parte della volta prima.
Il secondo giro finisci di scaldarti, e poi inizi a divertirti un po'.
Ed è così che ti torna alla testa, questa volta arrivi più deciso in curva e tutte le paure svaniscono, il ginocchio è tornato a grattare! disegnando la triettoria rimbalzando sul cordolo.

Questo è il momento in cui la prima dose torna in circolo e ad ogni curva non ne puoi più fare a meno...

Mr. D