Legends Cars: ne ho guidata una

Centoquaranta cavalli per mezza tonnellata di peso sono le credenziali di queste buffe automobiline, inventate in america per correre la domenica spendendo quattro spiccioli, che da poco vengono vendute anche in Italia e possono partecipare a moltissime gare del circuito nazionale, oltre che al monomarca dedicato (vedi i siti www.legendscaritalia.it e www.motodromo.it).

Ma se anche sei tra quelli che: "Mi basta un giro tanto per provare", la buona notizia è che ai siti di cui sopra si noleggiano per due pizze e un peperone (50 euro, turno di guida compreso): l'ho fatto anch'io e l'esperienza di guida è stata decisamente fuori dal comune. Persino sorprendente...

Al primo sguardo, le Legends sembrano uscite da un cartone animato. L'intelaiatura della portiera è un "cancelletto" in tubi quadri di metallo saldati alla bell'e meglio, chiuso da un pomello caricato a molla di quelli che trovi sulle giostre dei luna park.

Le dimensioni, poi, sono lillipuziane: immaginati un pianale di un go-kartone anabolizzato, "mansardato" con un abitacolo fatto apposta per ospitare l'unico sedile centrale.

A dispetto... dell'aspetto, la sostanza è quella delle macchine da corsa full-size, con a bordo solo ciò che serve, regolabile e personalizzabile all'infinito. Non il motore, però: gli organizzatori del monomarca si son detti rigidissimi nel far rispettare la configurazione base (libera solo la messa a punto della carburazione) per tener bassi i costi di esercizio. Ottima idea!

Ma da guidare questo mostriciattolo com'è? VVVVvvvvvvrrrrrRRRh! RRRRrrh! RRRRrrrh!!! Una volta messa in moto la Legends non guadagnerà mai la stima di Von Karajan (noto fan dei 12 cilindri Ferrari) e fin dai primi metri avverto chiara la durezza e la ruvidità delle auto da corsa. Chi ha guidato sempre e solo auto di serie dovrà abituarcisi.

Motore e cambio sono quelli di una moto: il primo ha pochissima inerzia e solo usando bene la rapidità del secondo (sequenziale, ovviamente) riesci a evitare una nettissima caduta di regime tra una  marcia e l'altra che, sulle prime, può farti asumere un'andatura "strappata e saltellante".Tutta questione di imparare il giusto tempismo, comunque.

In staccata l'assettoè piatto e stabile molto più di quel che mi aspettavo. In curva, però, emerge deciso il sottosterzo. Qualche esperimento mi dimostra che l'unico modo per eliminarlo è anticipare la frenata, puntare l'ingresso della curva e anticipare l'apertura del gas, per percorrere la svolta in lievissimo derapage. Non è difficile farlo, perché queste Legends sono molto "piatte" d'assetto e non hanno reazioni antipatiche: il difficile è farlo alla perfezione per andare forte davvero.

Il succo delle Legends è proprio questo: sono facili da guidare, ma difficili da far volare. Ma sono certo che, potendone comprare una e personalizzandola a dovere, finirei per innamorarmene.

Lsdiff

Good vibrations!

Lo dico subito: io l’Aventador non l’ho ancora guidata, ma non è tanto della prova su strada che voglio parlare, quanto di una caratteristica su cui tutti i commentatori concordano e che anche alcune fonti di prima mano mi hanno confermato. Di che si tratta? Delle vibrazioni, che sulla nuova Lamborghini sono praticamente assenti. Fantastico, mi dirai tu. E invece no. Ma andiamo con ordine.

Anni fa provai la Lexus LS 430, una berlinona di rappresentanza che, all’epoca, riusciva a far sembrare rumoroso persino l’abitacolo della Mercedes Classe S. A bordo il silenzio regnava sovrano e di vibrazioni nemmeno l’ombra. Ad andarci in giro garantiva un comfort principesco, grazie a queste doti che la rendevano un temibile concorrente persino per... le vasche di deprivazione sensoriale.

Va da sè che, quando invece uno guida una macchina sportiva, non cerca un intervento di lobotomia. Mettendo in moto una Lamborghini, il minimo che posso legittimamente pretendere è di farmela nei calzoni seduta stante. O quasi.

È proprio questo che rendeva straordinaria a vecchia Murcielago 640: non appena svegliavi il 12 cilindri, cominciava a trasmettere vibrazioni che solleticavano ogni fibra del tuo corpo in modo quasi sessuale. Il riultato era una macchina emozionante, comunicativa e “tattile” a qualunque andatura. Addirittura da ferma.

Di auto fatte in questo modo ne ho incontrate pochissime e sono sempre di meno. Tuttavia non è questione di prezzo, perché una che mi ha fatto venire la tremarella alle ginocchia in meno di cento metri era la Integra Type-R, che non costava poco in assoluto, ma certo non richiedeva un 730 da sultano del Brunei.

Con gli ultimi modelli, sempre più efficaci, efficienti e destinati a sollazzare anche chi non è un vero patito della guida, le emozioni te le devi andare a cercare: a velocità impossibili anche solo da immaginare nelle strade normali.

Per carità, sono il primo a sostenere uno smodato abuso delle piste, ma siccome sono pochi quelli che possono vantare la residenza all’interno di un tracciato (mi viene in mente un giovanotto di Kerpen...) non sarebbe male un’auto meno raffinata, forse, ma più “vibrante”.

Mi sono sempre lamentato che le auto assomigliano sempre più a degli elettrodomestici, ma se va avanti così finirò addirittura per rimpiangere la lavatrice in centrifuga!

Lsdiff

Nissan GT-R 2011: campionessa di sumo

Piccola, doverosa premessa: non ho il culo grosso. Ho preso qualche chilo, è vero, ma non ho il culo grosso. Perché ti dico ciò? Perché sedermi sulla Gt-R è stato come infilare il fondoschiena in un imbuto. Evidentemente è stata pensata per natiche orientali: miniaturizzate!

I primi metri poi non sono entusiasmanti. Vero, l’accelerazione è possente, esagerata, eppure in qualche modo confortevole: non ha la violenza che ritrovo su altre auto, e che spesso ha effetti collaterali sgradevoli sulla digestione dei passeggeri. E nonostante ciò mi garantisce uno 0-100 da record, attorno ai tre secondi. Non solo: basta fare poche curve per verificare che il divario prestazionale con le auto “normali” è addirittura inconcepibile e va ben oltre il semplice fatto che sotto il sedere ho 530 cavalli da scatenare.

E allora di che cosa mi lamento? L’assetto ha tre regolazioni: granitico, marmoreo e... Tolleranza Zero. La frizione automatica del cambio “dual-clutch” è tarata male e nel traffico strappa continuamente. I rumori di trasmissione, poi, sono inquietanti: qui sotto ci devono essere ingranaggi e giunti enormi, per sopportare le sferzate del motore, e l’effetto acustico è tutto fuorché gradevole, attutito o raffinato.

Se penso che l’obiettivo dichiarato di questa enorme coupé è quello di umiliare l’iconica Porsche 997 Turbo posso già dire che, almeno sul fronte della vivibilità, è una sfida persa in partenza. Con la 997 ogni metro è un sollucchero. Con la Nissan, invece, sembra più un “giro” in lavatrice. Poco importa se la giapponese ha più bagagliaio e sedili posteriori marginalmente più accoglienti.

E non parliamo del design. In fatto di stile ed eleganza, la tedesca batte la giapponese dieci a zero. Ma che dico? Cento a zero! Chi glie lo va a dire, a quelli del centro stile Nissan, che con tutto il loro impegno e avendo pure un bell'esempio da copiare, le prendono da gente che porta i pedalini sotto i Birkenstock?

Speriamo almeno che la Gt-R si riscatti in pista... Prima di scoprirlo, però, faccio i conti con un altro suo difettuccio: beve come un irlandese il giorno di San Patrizio e ai 130 autostradali si fatica a farle fare più di dieci chilometri con... due pinte di verde. La sosta per il pieno mi fa capire che il serbatoio, per di più, è risicato. Ma forse è meglio così: preferisco piccoli frequenti salassi che venire vampirizzato una volta per tutte al primo rifornimento.

E finalmente raggiungo la pista, un autodromo non molto grande, ma assai tecnico: perfetto per mettere a disagio i pesi massimi come la Gt-R, che stazza quasi due tonnellate e ha due turbo grandi come meloni, dal ritardo non proprio trascurabile.

Fin qui avevo evitato accuratamente di averci a che fare, ma la resa dei conti è arrivata: mi aspetta al varco, sulla plancia, una pletora di pulsanti per regolare ogni più inutile dettaglio della macchina. Per fortuna le cose che contano si vedono subito: cambio in posizione Race, assetto in posizione Race (l’avevo chiamata Tolleranza Zero, poco fa), controllo di stabilità in posizione... bravo, hai indovinato, di nuovo Race!

Metro dopo metro cerco di prendere confidenza, ma la Gt-R non è la macchina che ti senti subito addosso. Lo senti che ci mette del suo e a quanto pare se ne infischia di te: non cerca di capire cosa vorresti che facesse, ma fa di tutto per importi la sua legge con interventi perentori.

Dopo qualche esperimento concludo che l’elettronica potrebbe forse aiutarmi se riuscissi a prendergli bene le misure, anticipando di brutto l’apertura del gas e raddrizzando lo sterzo assai prima di aver raggiunto l’uscita di curva, per lasciare che sia l'Esp a gestire l’uscita in sovrasterzo. Ma non è così facile. E neppure divertente : non più che guardare un altro mentre gioca con la Playstation. Inoltre, quand'è attivo, il controllo di stabilità mi impedisce la guida "a due piedi", perché nonappena sfioro il freno, esclude il potenziometro dell'acceleratore.

Per fortuna, il malefico Esp si può pure spengere. Quasi non me ne accorgevo, visto che per farlo devo premere la levetta in direzione contraria alla posizione Race, cioè dove le altre auto avrebbero la taratura ancor più conservativa per affrontare fondi bagnati o innevati. Fetente!

Spengo tutto e, finalmente sono libero di guidare come piace a me: sul filo dell’aderenza e pure oltre, nei tornanti più stretti. Così riesco a farmi un’idea più dettagliata delle caratteristiche di questo mastodonte. Che va davvero benissimo, tanto di cappello. Tanto più vado forte e tanto più lo sento vivo e collaborativo. Tutto d’un pezzo e assolutamente coerente nelle reazioni, grazie a una rigidezza della scocca che è evidentemente elevatissima.

Qui serve raggiungere velocità importanti e sfruttare bene il trasferimento dei carichi, per eliminare un certo sottosterzo nelle curve lente. Il peso, che spesso sembra volatilizzarsi, è però in agguato e me ne accorgo quando provo a forzare l’ingresso in una curva da terza marcia: il posteriore si fa subito ballerino e superati i limiti di aderenza la spinta della massa, che vuol prendere la tangente, è preoccupante.

Per fortuna l’equilibrio globale è ottimo e dominare la Gt-R, pur impegnativo, non è particolarmente complicato. A naso, direi che la 997 Turbo non è altrettanto efficiente. Ma rimane un prodotto meglio rifinito a 360 gradi, mentre la Nissan riesce a eccellere solo ed esclusivamente in pista. Ti accontenti?

Lsdiff

Honda CR-Z: realtà virtuale

Emozioni forti, ma senza una vera sostanza dietro... questa è, in sintesi, la definizione un po’ spietata della CR-Z. Un’auto che, secondo Honda, dovrebbe avere un carattere sportivo, ma che nei fatti sa solo evocare questo concetto, nella mente e nei... pantaloni di chi le auto sportive non sa che cosa siano. O forse nemmeno questo.

Già, perché chi si lascia sedurre dal miraggio della sportività, senza peraltro conoscerla davvero, cerca prima di tutto un bal calcio nel culo quando pesta sull’acceleratore. E in questo l’ibrida Honda delude, perché se è vero che spinge con un’immediatezza da motore elettrico (ma guarda un po’, è un'ibrida...), poi in realtà delude, perché non ti incolla certo al sedile. Anzi, uscirebbe sconfitta pure dal confronto con un banale millesei diesel.

Qui le emozioni vengono tutte - e sole - da una prontezza fuori dal comune a ogni comando, ma in un continuo gioco di luci e ombre: dell’acceleratore ho già detto, ma sterzo e assetto non sono da meno. L’impressione di maneggevolezza è notevole, salvo poi ritrovarsi con un retrotreno alquanto nervoso e mai preciso nel pennellare le derapate, se si forza la staccata con il controllo di stabilità disattivato.

Pazienza, mi dico, le sue doti saranno altre... L’abitabilità? Niente affatto, perché i sedili posteriori sono poco più che “disegnati”. I consumi? Beh, quelli sono buoni, tra 15 e 18 chilometri litro, ma solo a patto di andare in giro prestando un’attenzione maniacale a risparmiare ogni goccia di benzina. E comunque il famoso diesel millesei di cui sopra farebbe di meglio. Se schiaccio, le prestazioni sono da millesei e i consumi di poco migliori.

E allora? Già si vocifera di una nuova versione Type-R, potenziata sia nel motore a scoppio sia in quello elettrico. Speriamo che questa dia al modello una vera ragion d'essere, perché personalmente non sono disposto, e credo nessuno con me, a barattare comfort e praticità per prestazioni deludenti. Se finalmente corresse davvero, allora sarebbe tutta un'altra storia!




Lsdiff

Abarth 500C: buona la seconda

Se voleva essere solo una macchinina modaiola per ragazzine viziate, quelli di Fiat... hanno sbagliato alla grande. Malgrado il design da "sorpresa dell'ovetto Kinder", infatti, qui c'è molto più arrosto che fumo. Lo so, neanch'io ci credevo, sulle prime, perché dalle versioni scoperte di auto preesistenti, specie se le metti alla frusta in pista, in genere arrivano più delusioni che conferme.

Ma stavolta è diverso.

Intanto perché non si tratta di una vera scoperta: qui, anche a tetto aperto, rimangono i montanti che danno alla scocca una rigidezza da auto chiusa. Il passo corto poi completa l'opera, mettendoti a disposizione una base meccanica assolutamente adeguata allo scopo.

Non di meno i primi metri deludono. Lo sterzo ha la solita consistenza "finta" della maggior parte dei servocomandi elettrici; il cambio robotizzato non è molto fluido quando guidi con un filo di gas e il controllo elettronico di stabilità taglia la potenza anche quando cerchi... di aumentare il volume dell'autoradio, se nel fattempo non hai il volante perfettamente diritto.

Ecco perché dico che non è un'auto da ragazzine viziate: se ti limiti a gudarla così, la Abarth 500C è un po' una "sola". Specie se consideri che i sedili sportivi, spessi come poltrone del salotto buono, rubano parecchio spazio a un abitacolo già parecchio risicato. E che ad alta velocità dal tettuccio passano parecchi spifferi, che certo non danno l'idea di un prodotto di qualità.

Ma, hey, il ceffo barbuto che vedo riflesso nello specchietto retrovisore non ha certo grazie femminili...

E allora sposto l'immancabile manettino in posizione Sport, attivo il Ttc (un giochetto elettronico che mima gli effetti di un differenziale a slittamento limitato) e... seppellisco l'acceleratore.

Lo confesso, sono quasi indispettito dalle prime impressioni e curva dopo curva, dosso dopo dosso, ci dò dentro quasi con furia: preciso e pulito, ma senza alcuna pietà per i freni, per il telaio, per il motore. Per nessuno.

E la Abarth 500C rivela tutte le sue qualità.

L'elettronica, prima di tutto, diventa enormemente più permissiva, e mi permette di gestire il bilanciamento dell'assetto con finezza e precisione. Fabio, che mi segue su un'altra auto, mi racconta che in staccata sollevo entrambe le ruote posteriori dall'asfalto. E in effetti le frenate sono atomiche: le porto fin dentro le curve, per inserire l'auto in leggero derapage, con uno stile kartistico che si rivela assai redditizio e sommamente divertente.

Se apro il gas progressivamente, il Ttc si rivela efficace e mi aiuta a mantenere traiettorie precisissime, contenendo il sottosterzo a livelli minimi e spingendo il posteriore a scivolare. Fantastico! A tutto ciò si aggiungono il buon lavoro del cambio al volante, che a questi ritmi si rivela comodissimo e assai proficuo, e un motore che suona quasi come un V8 americano.

La giostra prosegue per ore, con la piccola sportiva italiana che non mostra cenni di affaticamento,  nonostante la pista sia molto tormentata, anche come profilo altimetrico, e io affronti scollinamenti e compressioni a tutto gas, con l'auto in costante deriva su tutte e quattro le ruote. Non esagero: sulla Abarth 500C ho vissuto una delle esperienze di guida più appaganti in assoluto.

Lsdiff