Ferrari California 2010: fantastica per strada, ma in pista...

Anche a me che ne guido tante, salire su una Ferrari non capita tutti i giorni e l'emozione mi fa dare un po' i numeri...

Motore: 10 e lode.
Cambio: 10 e lode.
Assetto: 10 e lode.
Comfort: 10 e lode (per una Ferrari).

Ma è davvero così perfetta? Purtroppo no. Lo scopro in pista...

Il problema è che è sì velocissima, equilibrata, coinvolgente ed emozionante, proprio come ti aspetti da una Ferrari di razza. Ma è ben poco utilizzabile. Colpa delle gomme anteriori che, per chissà quale motivo, si consumano alla svelta.Troppo alla svelta! Tanto che a darci dentro non mi permettono di portare a termine neppure i classici 20 minuti del turno da track day!

Altro difetto è il peso eccessivo, che mette a dura prova i pur resistentissimi freni in carboceramica (di serie) e mi costringe a "staccare" molto prima che con auto più leggere.

"D'accordo", mi dirai, "ma la California è una granturismo, non una belva da track day". E hai perfettamente ragione, ma io mi chiedo, allora, a che cosa serva: per strada è troppo veloce per rispettare i limiti e troppo appariscente per infrangerli sperando che nessuno ti noti. In pista non fa che pochi giri e poi resta sulle tele...

L'unica cosa che le riesce davvero bene è attirare l'attenzione: delle ragazze, quando la parcheggi davanti al locale per l'aperitivo, e dei malintenzionati. E alla fine mi sento più a mio agio sulla Panda.

Si vede che sono proletario inside!

Lsdiff

Abarth GPunto Evo: era un ghepardo. Una volta.

La Grande punto Abarth era una delle mie compatte preferite. E se vuoi sapere il perché basta che clicchi qui e leggi la prova che ne feci a novembre 2008.

Ora però, con l'uscita della Abarth Evo le cose sono cambiate. E molto.

Del design non parlo perché sono un signore. Comunque ci voleva un bell'impegno per imbruttire quel capolavoro che era la Grande Punto di prima generazione. Ma in Fiat hanno deciso di rinverdire i vecchi fasti con un facelift degno della Duna ed eccone i mirabili risultati.

Ma le auto, dopotutto, non le guardi mentre guidi. Perciò se almeno la guida si rivelasse migliore che in passato (questa sì che è dura, e lo dico senza fare ironia) la nuova Abarth meriterebbe a pieno titolo il nome di Evo.

Invece non è così.

L'assetto è più morbido. Comodo, se vogliamo, ma totalmente privo del rigore e della precisione che aveva nella vecchia versione. E la prestazione in pista, così come il divertimento al volante, sono irrimediabilmente compromessi.

Con queste premesse, il buon motore può fare ben poco per migliorare la situazione.

In Abarth hanno deciso di rendere la Punto più turistica per lasciare alla 500 Abarth il ruolo di vera sportiva della casa. Basta cliccare qui per rileggere i miei appunti di ottobre 2008, quand'ebbi l'occasione di una prova in pista. Ma pochi mesi fa, con il lancio della Abarth 500C, la piccola peste è ancora migliorata. Te ne parlerò molto presto!

Lsdiff

Qvale Mangusta: troppi brividi non richiesti

Facciamo un salto indietro nel tempo.

Correva l’anno del Signore 2000 d.C., quando un americano chiamato Bruce Qvale volle rilevare quel che restava della defuntissima DeTomaso per lanciare una nuova auto sportiva chiamata Mangusta.

Il design non era filante, ma almeno era originale. E il tetto aveva un’inedito sistema con pannello superiore asportabile, stile targa, e il lunotto che poteva ruotare all’indietro, per scomparire tra l’abitacolo e il vano bagagli. Un antesignano del tetto rigido robotizzato della Mercedes SLK, se vogliamo.

Motore anteriore V8 da 320 cavalli, il 4,6 litri della Ford Mustang, cambio manuale, freni Brembo e sospensioni a quadrilateri, con un braccetto supplementare per il recupero della convergenza al posteriore come si conviene a una granturismo moderna. Una velocità di 255 all’ora e uno zero-cento in 5,3 secondi.

Le premesse, insomma, erano interessanti, ma come si comportava veramente?

In una parola: malissimo!

L’assetto era flaccido, assolutamente inadeguato per tenere sotto controllo un peso che, in ordine di marcia, superava di slancio i 1.700 chili. Di conseguenza i trasferimenti di carico erano addirittura drammatici e questo, sommato al passo corto, a uno sterzo assai demoltiplicato e al volante del diametro di una pizza al trancio, poteva creare situazioni di certo emozionanti, ma per nulla piacevoli.

Ricordo ancora una staccatona a oltre 200 all’ora, in cui l’auto si mise a coltello...

Il controsterzo bastò a malapena per stabilizzare l’imbardata e percorsi decine di metri guardando la pista dal finestrino del passeggero.

Fu in prossimità della curva che “lanciai” letteralmente il volante e riuscii a riallineare la vettura, appena in tempo per non finire nella ghiaia con l’auto completamente di traverso. Una situazione che avrebbe quasi certamente portato a un capottamento.

Per fortuna la Mangusta non è più prodotta dal 2002, ma ancora ne circola qualcuna. Se ce l’hai e non l’hai ancora portata in pista per un track day, il mio consiglio spassionato è di non provarci mai! Goditela su strada e non correre.


Lsdiff

Il gusto dell'Adrenalina

Ogni volta che ricapita, e purtroppo capita un po' di rado, è sempre come fosse la prima volta...

Sì sì, mi riferisco proprio a quella prima volta...

Ma quindi cosa accade quando sei pronto? Sei comunque un po' teso, anche se tu e la tua bella vi conoscete da qualche anno, le curve le hai imparate abbastanza bene. Hai sempre quella paura che qualcosa si possa spezzare, un po' come l'amore, che è eterno finchè dura...

Allora fai il primo giro per essere sicuro che la giostra gira dalla stessa parte della volta prima.
Il secondo giro finisci di scaldarti, e poi inizi a divertirti un po'.
Ed è così che ti torna alla testa, questa volta arrivi più deciso in curva e tutte le paure svaniscono, il ginocchio è tornato a grattare! disegnando la triettoria rimbalzando sul cordolo.

Questo è il momento in cui la prima dose torna in circolo e ad ogni curva non ne puoi più fare a meno...

Mr. D

SPECIALE COMPATTE: sua maestà la Golf

Comoda e sicura. Come una lavastoviglie.
Quando uno pensa al segmento compatte, qual è la prima auto che salta in testa? Eh dai, ammettiamolo... è lei, l’auto del popolo, la Golf, da sempre considerata il riferimento della categoria. A caccia della mia compatta perfetta ne ho provate ben due: quella a benzina con il 1.4 turbo da 122 cv e la diesel common rail 2.0 litri da 140 cv.

In entrambe l’interno è rifinito in modo eccellente e trovare sbavature o veri e propri difetti è difficile; i materiali sono accoppiati bene, non si avvertono scricchiolii, ogni cosa è al posto giusto ed è di semplice utilizzo (bellissima la radio touchscreen, un optional dal prezzo di circa 300 euro che vi trasforma l’estetica della plancia). Inoltre è finalmente scomparsa l’illuminazione indaco degli strumenti, bella tanto quanto poco visibile la notte, sostituita da un bianco molto... Audi.
I sedili sono ben profilati (sulle versioni highline) e confortevoli, dotati di regolazione lombare.
Lo spazio a bordo non è ai livelli di Civic, ma comunque buono.

Ma veniamo al sodo, come va su strada? Chiarisco subito, la vincitrice “quasi” indiscussa sul versante comfort è lei: le sue sospensioni (assetto standard, cerchi da 16”) sono sorprendentemente efficaci nell’assorbire ogni tipo di irregolarità della strada, pavè tombini e rotaie. Tutto quello che la Civic lasciava passare nell’abitacolo qui viene magnificamente filtrato. E le strade tornano a essere lisce.

E il motore? Come dicevo ne ho provati due... Iniziamo con il benzina, accoppiato al DSG 7 marce.

Proprio il cambio è, secondo me, la chiave per godersi questo motore; il motivo è semplice, la disponibilità di 7 rapporti e la logica di gestione degli stessi, elimina i “difetti” di erogazione. Già, perché questo "benzina" assomiglia troppo a un diesel, infatti manca decisamente di allungo (a 6000 giri siamo già in zona rossa). Lo salva il DSG che infila come un fulmine le 7 marce disponibili, non facendomi mai trovare col fiato corto come mi capita coi soliti TDI. E l’accelerazione diventa così regolare e grintosa, come non mi aspetto da un piccolo 1.4 da 122 cv. Chissà che cosa riesce a combinare il fratello maggiore da 160cv...

Passiamo ora alla 2.0 TDI.

Qui la superiorità del 2.2 Honda si fa schiacciante. Al suo confronto l’unità della Golf è carta vetrata. Vero: allungo e silenziosità sono migliorate molto da quando Volkswagen puntava sugli iniettori pompa, ma siamo ancora lontani da quanto fatto dalla casa giapponese. In compenso gli innesti precisi, secchi e per nulla contrastati del cambio manuale VW mi piacciono più di quelli della Honda, un po gommosi.

Quello che della Golf mi lascia un po' l’amaro in bocca è il feeling di guida. Se per la Civic ho usato l’aggettivo divertente, qui posso usare solo la parola "sicura". Assetto e sterzo sono... a prova di pirla, ma soffocano qualsiasi scintilla di emozione.

Le ruote obbediscono allo sterzo, ma non mi è mai bene chiaro... il perché: non ho un vero e proprio feedback dall’asse anteriore, o meglio, lo ottengo solo quando esagero. In questo caso la Golf si lascia andare a un sottosterzo molto marcato che mi “invita” ad andarci più piano.

Rassicurante? Forse sì. Noiosa? Ci puoi giurare!

Il Dado