Lotus Evora: bellissima, però...

Ma che strana GT

Jeremy Clarkson l'ha osannata e così pure hanno fatto quelli di Evo, che l'hanno giudicata persino migliore della Porsche Cayman. Ma le cose stanno davvero così? A me pare di no. Ok, da vedere è bellissima, con quel design pulito ed essenziale, tipico della scuola inglese, che rimarrà attuale per decenni. Il telaio, poi, è un gioiellino degno di un'auto da corsa. E così pure i freni. Ma allora perché non mi ha convinto?

Fondamentalmente perché ho l'abitudine di guardare il tachimetro, di tanto in tanto. E facendolo, su una serie di curve e tornanti in pendenza, ho scoperto che quando credevo di guidare fortissimo stavo andando poco più che a passeggio. Sulla Evora, ottanta all'ora sembrano duecento e la cosa, sebbene emozionante sulle prime, non si addice molto a una sportiva.

Una sorpresa arriva dallo sterzo, che in movimento sembra non avere il "servo" e mi concede una buona sensibilità. Però, nel breve tempo che ho avuto a disposizione per la prova non sono riuscito a prendere fiducia con l'avantreno per caricarlo a dovere ed eliminare il sottosterzo (non è un caso se i tecnici Lotus hanno dotato la Evora di un controllo elettronico per correggere le "smusate").

Il cambio poi non mi ha convinto: anche con l'optional dei rapporti sportivi, che accorcia terza, quarta, quinta e sesta, la spaziatura tra i rapporti più bassi non è adatta alle strade molto tortuose. Forse qui la Evora richiede una guida un po' "sporca", visto che l'assetto è piuttosto sensibile ai trasferimenti di carico: pinzi forte con i freni (eccellenti), la butti dentro ed esci dalla curva in spazzolata. Ma farlo con l'asfalto asciutto e le gomme nuove non è affatto facile, anche per via del motore che mi è parso un po' debole rispetto al grip del retrotreno.

In autostrada le cose migliorano: si viaggia bene, anche se lo sterzo mi restituisce minuziosamente ogni grinza dell'asfalto. Il posto guida, però, ricorda quello delle Ferrari anni 80: il passaruota invade l'abitacolo, così la pedaliera è tutta spostata sulla destra. Solo Sharon Stone, con un accavallamento di gambe alla Basic Instinct riuscirebbe a frenare col piede sinistro. E dopo non saprebbe dove metterlo "a riposo", visto che manca un vero poggiapiede: c'è solo un misero profilo largo tre centimetri.

Sui sedili posteriori ho poco da dire: sono striminziti, ma non più che sulla Porsche 911 o sulla Ferrari California. Peccato che il bagagliaio sia impossibile da sfruttare, a meno di non viaggiare abitualmente con una banana di un metro e mezzo come valigia.

L'inglesina insomma costa come una Cayman o una Corvette C6 6.2 (sessantamila euro e spicci) senza però offrire lo stesso livello di comfort e prestazioni. E la definizione di GT le va stretta. Sarà probabilmente la futura versione "club sport", più orientata all'uso in pista, a darle quell'identità che per adesso appare un po' confusa. Dopotutto Lotus è più famosa per le vittoriose monoposto del passato che per le "sportive da famiglia".

Lsdiff

Che ci serve per divertirci?

Quanto basta

Lei è una vecchietta: una Lancia Dedra del 1995 con le sospensioni che cigolano e uno squarcio di un palmo lungo il brancardo. Da nuova tirava fuori una novantina di cavalli, ma vista l'età non mi fido a chiederle molto. Mi limito a guidarla tra due e quattromila giri. Però il cambio è ancora preciso e lo sterzo, con il servo idraulico che si usava una volta, è progressivo e sincero. Bastano per farmi divertire? Eccome!

Il trucco è che mi trovo sul Gargano: terra di strade spettacolari e poco trafficate, come quella che attraversa la Foresta Umbra o quella che da San Giovanni Rotondo porta a Mattinata. Un tripudio di curve, controcurve e saliscendi che mi stimola a guidare preciso e pulito, divertendomi al volante come poche volte in vita mia. E rilassandomi pure. Qui non serve correre: mi basta rimanere tra i 60 e gli 80 all'ora per trovare soddisfazione e dialogare appassionatamente, ma pacificamente, con la meccanica e le leggi della fisica.

Terza, quarta... rallento e torno in terza. Un pizzico di freno per annullare il sottosterzo in inserimento e via di gas fino alla prossima piega. La danza dura quanto pare a me, entusiasmante e corretta, visto che i limiti di velocità qui non sono eccessivamente castranti. E quando scendo mi sento un altro. In pace col mondo che in questi luoghi mi dà ancora modo di sentirmi libero.

Un pensiero su tutti coloro che pontificano sui giusti limiti di velocità e sulla sicurezza degli autovelox?

No, per questa volta è meglio di no.

Buone vacanze a tutti.

Lsdiff

HD V-Rod: è fantastica, parcheggiata!

Che senso ha farcire di cavalli un oggetto intrinsecamente inadatto a muoversi? Giuro, se avessi una scrivania di cinquanta metri quadri, l’Harley V-Rod sarebbe il mio fermacarte preferito, ma da guidare per strada è una vera m***da. Non so da che parte cominciare a elencare i suoi difetti. Partiamo dai freni? Ok: quello davanti non frena e la leva ha la consistenza del naso di Pinocchio. Quello di dietro blocca facile. Il flaccido duo va bene giusto se per rallentare hai a disposizione l’intero Wisconsin.
Ma la ciliegina sulla – ehm – torta per me è la ciclistica. Passo sui dossi e la sospensione posteriore mi spara verso l’alto, con le chiappe dove mai nessuna sella è giunta prima. Metto le ruote sui tombini e tutta la moto, dalla forcella al perno del forcellone, svergola e torce come un fusillo scotto. Ma per piacere! Vuoi un’Harey? E sia, la vorrei anch’io. Ma pigliati una 883! Più motore, sotto quel telaio, non serve davvero.

Lsdiff

Auto vecchia fa buon brodo

L’auto del futuro? È quella vecchia. Lo dimostrano il successo della Peugeot 206 Plus, riedizione della vecchia 206, e la Seat Exeo che è di fatto la pensionata Audi A4 con la S appiccicata sul cofano.

L'ha capito bene anche quel dritto di Marchionne, che pare intenda tenere in listino l’Alfa 147 come modello low cost anche dopo l’uscita della 149.

In barba alle ibride, alle elettriche e ai futuribili modelli a idrogeno.

E' la scelta più razionale: la meno costosa in termini economici e pure in termini ecologici, visto che si sprecano molte meno risorse per mantenere in funzione impianti ben collaudati piuttosto che approntarne di nuovi.

Passare al nuovo è un investimento? Ma neanche per sogno: il risparmio di emissioni tra una generazione di auto e la successiva è ormai così limitato che il punto di pareggio non si raggiungerà mai.

L'auto ecologica è una baggianata politica e niente di più. Un pretesto per forzare la sostituzione di modelli ancora efficientissimi, che noi finiamo per pagare due volte: quando compriamo l'auto e quando finanziamo, con le tasse, gli ecoincentivi erogati dal governo.

Il problema è che sull'auto ci mangiano in troppi. Non dico nel senso di mazzette e conti gonfiati: è che l'indotto dell'industria automobilistica paga lo stipendio di milioni di famiglie e drogare il mercato ha, per l'appunto, una valenza politica.

E allora? E allora niente. Va bene così, perché non c'è altro da fare. Basta saperlo. Quantomeno per non farci prendere per il culo.

E comunque io l'auto vecchia me la tengo: mica me la ricompro!

Lsdiff

Subaru Impreza Diesel: prendete esempio da lei!

Devo averlo già scritto da qualche parte: le orge di cavalli e chilogrammetri non mi... eccitano più di tanto. Macchine da corsa a parte, sacrifico volentieri numeri da record in cambio di un motore fluido e regolare: detesto le auto che non mi permettono di guidare con un filo di gas e “annegano” sotto coppia a ogni incrocio, quando svolto piano piano in seconda.
Tutto ciò per dire che parecchi turbodiesel di successo... mi fanno cagare.
Ma ieri ho visto la luce. Ho guidato la nuova Subaru Impreza diesel e, accidenti, è fatta gran bene! Ha un’entrata in coppia progressiva, anche se non particolarmente vivace. E grazie al nuovo cambio a sei marce, dai rapporti lunghi, ma perfettamente spaziati, riesco a guidarla quasi come un’auto a benzina. Il tutto con un rumore davvero contenuto e consumi ridicoli (ho fatto quasi 17,85 km/l di media).
Poi assetto e trasmissione sono magnifici. Se entro in curva troppo forte e in modo distratto l’Impreza ha un rassicurante sottosterzo, facile da far scomparire con una guida tecnica. Rollio e beccheggio sono ai minimi termini, anche se le sospensioni assorbono ogni asperità con eccezionale competenza. E l’equilibrio generale dell’auto è perfetto, visto che rimane parallela al suolo anche sui dossi affrontato “alla garibaldina”.
Ma non finisce qui. Se accelero in curva, i differenziali sono tarati per darmi un effetto leggermente sovrasterzante e il controllo della vettura rimane facilissimo anche quando si forza l’inserimento per percorrere le curve in deriva.
Pare che quando si videro le prime foto della Impreza Sti fu proprio il boss di Subaru Italia a dire: «Se va forte quanto è brutta, non ci batte nessuno». La diesel non è un’auto da contemplare, né fuori, né dentro. Ma di certo, sulla strada, è un osso molto duro!

Lsdiff