Contrappunto

Di solito sono assolutamente d'accordo con lsdiff sulle sue valutazioni di un'auto.
Non questa volta.
O meglio: credo la California sia un'ottima auto e una Ferrari a tutti gli effetti. Quello che non credo e' che sia un passo avanti.
Un dato su tutti: la California pesa 1735 (millesettecentotrentacinque) kg. Quasi come la mastodontica Scaglietti che, si', danzera' sul misto leggiadra e surreale come gli ippopotami della danza delle ore disneyana, portando quattro persone, ma pesa pur sempre come un furgone! Un furgone velocissimo, d'accordo, ma il punto e' che l'industria va verso auto sempre piu' pesanti, e Ferrari non fa eccezione. La F430 tocca i 15 quintali, una tara che vent’ anni fa era da autotrasporti, e la "leggerissima" Scuderia ferma la bilancia ai 1350 kg un tempo appannaggio di opulente berlinozze stralusso.
La California e' stata una grossa delusione per chi, come me, aveva voci di una "piccola" Ferrari, che forse avrebbe riportato in vita il marchio Dino, impostata con criteri diversi.
Perche' non fare una Ferrari piccola, magari dotata di un motore meno potente (350-400 cv), magari - e qui bestemmio - a sei cilindri, ma di peso non superiore ai 1100 kg? Senza fronzoli, una sportivetta piccola, cattiva, dura e incazzata che fosse pura guida e basta.
Magari che costasse meno di 120.000 euro.
Forse, perche' con simili caratteristiche avrebbe potuto insidiare se non la Scuderia, certamente la F430 e persino la Fiorano? Ciascuno tragga le proprie conclusioni.

Ferrari California: un altro bel passo in avanti

E pensare che ad alcuni non piace...
Sulla California ne ho sentite di tutti i colori. C'è chi la celebra e chi la detesta. E se è vero che destare tanto interesse è l'anticamera del successo, le critiche che ho sentito non mi trovano d'accordo.

Non è la solita Ferrari, questo è vero, ma non perché manchi di carattere né di coerenza col marchio. Anzi! Il Cavallino, negli ultimi anni, vuol dire suprema tecnologia distillata in auto da sogno e in questo la California... nitrisce più forte di qualunque altro modello.

E' la prima con l'iniezione diretta, la prima con il cambio a doppia frizione, la prima con le sospensioni posteriori Multilink, la prima con il tetto rigido ripiegabile (più leggero di quello in tela della 430 Spider di 5 chili).

Insomma è l'auto più innovativa uscita da Maranello da molti anni a questa parte.
E tutte queste innovazioni, quando la guidi, le senti tutte.

Il motore, lo ammetto, ha grinta, ma non è particolarmente impressionante. C'è di buono che i controlli di stabilità e trazione qui funziona molto meglio che sulla 599 Gtb Fiorano e non sono stato costretto a spegnere tutto per godermi una bella galoppata su una stradina di montagna.

Sbalorditivo è l'assetto: con la California puoi tener giù il piede dove con altri modelli più rigidi cominci a saltellare come un sasso su uno stagno. Merito degli ammortizzatori magneto-reologici (che effettivamente danno un bel vantaggio sullo sconnesso rispetto a quelli tradizionali) e ancora più dello schema Multilink posteriore. Assorbe meglio le asperità del manto stradale perché in senso longitudinale è meno rigido delle sospensioni a triangoli sovrapposti. A Maranello, però, sono riusciti a ottimizzarne la rigidità in senso trasversale per non perdere nulla in precisione di guida e prontezza di sterzo.

Il cambio a doppia frizione è la nuova scommessa dei tecnici Ferrari. E' l'unico, mi hanno spiegato, con cui possono superare in velocità l'elettroattuato della Scuderia. E alla guida non delude: dimostra che anche questa soluzione può dare una netta sensazione di sportività (migliore dell'equivalente Porsche). E' preciso, obbediente e più fluido dell'elettroattuato. Apparentemente attenua un pochino il temperamento del motore, ma alla fine il vantaggio complessivo è notevole.

Ultimi, ma non per importanza, i freni. Ferrari qui merita una standing ovation perché dà i carboceramici di serie e perché i suoi impianti in composito sono i migliori in assoluto per modulabilità e feeling del pedale.

E poi c'è chi ha il coraggio di dire che la California è solo una trovata di marketing...

Lsdiff

Corvette al capolinea?

Me ne dia 10.000!
Giuro: se potessi lo farei. Andrei davvero da Mr. Kroymans e gli comprerei diecimila Corvette. A che pro? Per convincerlo a non mollare: a non interrompere l'importazione delle sportive americane in Italia entro il 2009 come ha programmato. Non ora, che finalmente la C6, in tutte le sue versioni (ma specialmente quella "base"), è diventata una delle sportive più gratificanti di sempre da guidare. E pure la più veloce del 'Ring.
Averla nelle mie mani è stata una rivelazione e una rivoluzione (vedi qui la prova): di tutto quello che pensavo delle auto americane (peste e corna, naturalmente). E me ne sono innamorato.
Ora tutto sta per finire, perché da noi conta più sfoggiare un somaro col pedigree che godersi un autentico purosangue nato da una giumenta qualunque. Ma chi bada alla sostanza forse lo sa già: quelli che guardano l'americana con sufficienza lo fanno... da molto lontano e inevitabilmente da dietro!

Lsdiff

Ma fattelo tu il tuning!

L'attrezzo giusto per la guida sportiva

Che ci azzecca una "scatoletta" come questa (una Peugeot 107 1.0) con la guida sportiva? Ma guardala... ha delle ruote che sembrano prese in prestito da una bicicletta, la forma aerodinamica di un frigorifero di design e sotto il cofano un tosaerba da 65 cavalli e rotti. Non si può proprio pretendere di "fare il pilota" su un trabiccolo del genere.

O si?

Non me ne voglia di lassù il vecchio Enzo, ma secondo me di tutta la macchina ciò che conta meno per la guida sportiva è il motore. E una volta che hai accettato questo non hai bisogno neanche dei ribassati e di una linea da siluro.

A sentirsi fenomeni con trecento e passa cavalli, specie sul dritto, son buoni tutti.
Il pilota, quello vero, fa ancora di più la differenza sulle auto normali. Anzi, meno cavalli ha a disposizione e più ti dimostra quanto ci passa tra uno normale e uno che ci sa fare.

Quando i cavalli non li hai, la vera sfida è non sprecarli. E quando accetti la sfida, scopri che una Peugeottina come la nostra 107 ti insegna molto più di una Ferrari. E nella maggior parte delle situazioni è anche più divertente.

Ma come farebbe un pilota a tirarle fuori il meglio? I trucchi non sono poi molti, ma tutto comincia dalla frenata. Un pilota frena più deciso di un guidatore normale. Ovvio. Ma forse ti stupirà sapere che smette di frenare molto prima della gente comune. Quando comincia la curva non usa più i freni per ridurre la velocità: quello l'ha già fatto prima, quando aveva lo sterzo perfettamente diritto.

Quando comincia a girare il volante, il pilota usa i freni o il freno motore solo per uno scopo: mettere in equilibrio il muso e la coda dell'auto, per averli bilanciati e avere su entrambi gli assali la massima tenuta possibile (clicca qui per vedere Nigel Mansell mettere in pratica quello che ti sto raccontando).

Raggiunto l'angolo di sterzo minimo indispensabile per percorrere la svolta, il pilota mantiene costante la valocità e accelera solo quando può raddrizzare il volante alla fine della curva.

Tutte cose che può fare chiunque e su qualunque auto.

Lsdiff

Pagani Zonda S 7.3: il capolavoro

Un vulcano che danza sulle punte
Stradina di campagna nel modenese. Davanti a me una striscia di rallentamento (o il "vigile morto", come dicono a Parma) e rallento il più possibile per non rovinare lo spoiler anteriore...
Ci passo sopra e mi meraviglio per come le sospensioni hanno assorbito il sobbalzo, poi affondo il gas e una forza poderosa mi comprime contro il sedile. Che c'è di strano, con 555 cavalli sotto il sedere? Lo strano è che tutto questo succede in quarta marcia, a mille e rotti giri: mai e poi mai ti aspetti un'elasticità simile da un bolide che ha molto in comune con i prototipi "sport". Invece...
Ma non ho tempo per riflettere sulla cosa più di tanto, perché le curve si avvicinano ed è qui che la Zonda tira fuori il meglio di se. Danza letteralmente, con la grazia e la precisione di una prima ballerina. Attraverso il volante mi trasmette un senso di sublime leggerezza e la scocca (equilibratissima, nonostante il motore posteriore-centrale) asseconda ogni manovra con superba e compiacente precisione. Aumento il ritmo e l'avantreno mantiene una direzionalità perfetta e il retrotreno mi dà fiducia, tanto che oso spegnere il controllo di trazione. E aumento ancora il ritmo. Metro dopo metro l'iniziale cautela si trasforma in fiducia e capisco che con la Zonda posso davvero darci dentro... al limite scivola dolcemente sulle quattro ruote, senza repentine perdite di aderenza, ma anzi aiutandomi a trovare quella magnifica sensazione di "galleggiamento" che provi quando le gomme lavorano al massimo delle loro possibilità: non avevo mai trovato prima d'ora una scocca così comunicativa!
Per dovere di cronaca segnalo anche due piccoli difetti. I pedali sono rotondeggianti e non garantiscono una presa molto salda. Il cambio poi, nella Zonda che ho provato io (una delle prime costruite), è difficile da manovrare: le corsie di innesto sono strette e difficili da "centrare" in velocità.
Ma se mi fanno uno sconto la compro lo stesso! ;D

Lsdiff

Auto sportiva: che cos'è?

Mavaffanchip!
Già me lo sento l'ennesimo espertone: "Premi questo pulsante e l'acceleratore diventa più sensibile. Poi con quest'altro irrigidisci l'assetto. Con quella manopola rendi più veloce il cambio auto-sequenzial-robotizzat-metereopatico e con quell'altra fai strillare al navigatore satellitare gli incitamenti con la voce di Jean Todt...". Esagero?

Non tanto. Troppe auto spacciate per sportive sono un trionfo di virtuosismi elettronici, che ti promettono una guida più coinvolgente attraverso... sedili robotizzati che ti si modellano addosso anche se hai la forma fisica di un Barbapapà, o l'impianto hi-fi con effetto surround che copre il rombo del motore quando tiri.

Già, perché qui gli effetti sonori sono ben altri: Beep! Il cambio intelligente ti avvisa che è ora di passare alla marcia superiore... Blink-blink! Fa freddo e rischi di incontrare ghiaccio sulla strada (grazie, non avevo visto la neve sul tetto dell'auto prima di partire)... Tweety-tweety-tweety! Hai cercato di uscire da un tornante in derapata senza prima regolare l'Esp in posizione Race_2_bis_drift_champion. E il tuo tronfio bolide da 650 cavalli suona come un Tamagotchi...

Per i nostalgici? Anche il canto dei pistoni è adulterato, roba da far intervenire i Nas: una meccanica accordata ad arte non basta più. Saltano fuori linee di scarico secondarie che si aprono e si chiudono grazie a motorini elettrici computerizzati e "risuonatori di Helmholtz" (la tecnologia che trovi negli altoparlanti Bass Reflex) per far suonare bene un sei cilindri boxer... Ma si è mai visto un cantante d'opera che ha bisogno del microfono?

E' questa un'auto sportiva?

Io dico di no. Per essere tale, una macchina deve fare solo una cosa: metterti in comunicazione con l'asfalto nel modo più limpido possibile. Attraverso uno sterzo diretto e sensibile, un telaio dalle risposte lineari e un acceleratore che obbedisce all'istante e sempre nello stesso modo a ogni tuo comando.

Prendi la Mitsubishi Evo, per esempio, che curva col pensiero e rende ogni derapage un esercizio di guida quasi normale. Oppure la Pagani Zonda, che con il suo telaio cristallino ti si mette in mano gentile e disponibile, persino facile, nonostante possa scatenare una furia degna di uno tsunami! Il tutto, bada bene, senza bisogno di metterti alle costole un Grande Fratello digitale e senza cercare di spacciarti emozioni artificiali come un pusher da discoteca!

Non so se ci hai fatto caso, ma quando si tratta di fare andare forte una Mercedes, Amg butta nel cestino l'assetto a controllo elettronico per puntare su sospensioni "stupidamente" meccaniche. I sedili delle auto da rally, fatti per salvarti la schiena sui salti del Millelaghi, non hanno alcuna regolazione. E nessuna macchina da corsa utilizza scatole di sterzo a passo variabile...

Non voglio fare il teorico del "compromessi zero", visto che ci sono esempi eccellenti di sportività... addizionata di un corretto numero di chip (la trasmissione a controllo elettronico delle Impreza Sti o una qualsiasi Ferrari degli ultimi anni spiegano egregiamente il concetto), ma trovo che stiamo lasciando gli uomini del marketing troppo liberi di prenderci per i fondelli. Vogliamo davvero pagare di più per qualcosa che riduce il piacere di guida a una becera finzione? Se la risposta è si, non facciamo prima a comprarci la Playstation?

Lsdiff