Alfa 8C Spider: non è una Maserati camuffata!

Orgoglio italiano

Partivo prevenuto: pensavo fosse una Maserati camuffata, ma già al primo sguardo l'istintiva ostilità ha cominciato a vacillare. E' bella. Bellissima. Strepitosa. Meglio persino della versione coupé. E ha un rumore che ti scuote le budella.

Due chiacchiere con gli ingegneri che l'hanno messa insieme hanno completato il "reset" mentale, facendomi capire che la Spider è un'auto fatta da appassionati per appassionati. A driver's car, come dicono gli inglesi. Due dettagli su tutti: il tetto è robotizzato, ma ha il gancio di sblocco manuale che permette di risparmiare peso e abbassare il baricentro. Il serbatoio, poi, è stato riposizionato più in basso e più in avanti, rispetto alla coupé, per concentrare le masse e minimizzare il momento polare di inerzia, a vantaggio dell'agilità. uno sguardo sotto il cofano mi conferma che anche il motore è ben arretrato, per lo stesso motivo. La barra duomi anteriore, poi, è enorme: sembra il braccio di una gru. Impressionante.

Embé? Si parte?

Brum bruuuum!

Imbocco l'ingresso della pista di Balocco e noto subito che la spinta è omogenea e regolare: dosare i cavalli è facile. Seconda, terza... quarta... Qui si vola per davvero! E il cambio al volante di derivazione Ferrari funziona alla grande, rapido e obbediente. Arriva la prima S: un sinistra - destra - sinistra da seconda o terza marcia. Freno in anticipo, per valutare risposta e modulabilità, e l'impianto Brembo si comporta in modo assolutamente delizioso. La pedaliera, poi è perfetta per frenare col piede sinistro, come sulle Formula 1 (se usi solo il destro, invece, troverai acceleratore e freno tanto ravvicinati da rendere facile premerli entrambi per sbaglio).

Giro il volante e l'inserimento è preciso, imperioso. L'Alfa del sottosterzo si fa un baffo. Piuttosto è il sovrasterzo, sempre in agguato: se guido pulito, la Spider trova un grip sorprendente, che mi permette di affrontare a velocità siderali anche un'insidiosa curva in scollinamento da quarta piena. Ma basta poco per esibirsi in traversoni da standing ovation: facilissimi da gestire anche dopo aver spento del tutto il controllo elettronico di stabilità (un po' troppo invadente, per conto mio).

L'unico difetto, secondo me, è lo sterzo. E' troppo duro e non mi permette di sentire l'avantreno nei palmi delle mani. Poi, a voler essere pignolo, le sospensioni posteriori permettono un po' troppo movimento verticale della coda nella guida in pista: da pilota le preferirei più smorzate. Ma per il resto, questa è l'Alfa che stavo aspettando. Ora devono solo farne una versione da 40 mila euro, perché siano in tanti a poter riscoprire il mito del Biscione. Non solo i 500 fortunati che si porteranno a casa questo gioiello da duecento testoni e passa.

Lsdiff

Mini Cooper S Cabrio: troppo frivola

Ma quanto mi costi?

Non è un segreto: la Mini coupé non mi è molto simpatica. Mio malgrado le devo riconoscere ottime doti dinamiche (clicca qui per la prova). La versione Cabrio, però merita qualche critica anche su questo fronte: Lo sterzo è più artificiale delle tette di Pamela Anderson e sul pavé saltella nervosa più di una top model in mezzo agli scarafaggi. Solo sull'asfalto liscio della pista sono riuscito a sentirmi "connesso" alla guida, godendomi la grinta notevolissima del motore e la discreta precisione dell'assetto nei curvoni ad alta velocità.

Restano irrisolte le pecche di sempre: le plastiche un po' cheap (che scricchiolano quando passo sul pavé), lo spazio angusto per passeggeri e bagaglio e un tripudio di gadget inutili. Come la levetta per cambiare colore alla luce di cortesia, il cronometro che misura quanto tempo te ne stai col tetto aperto e i troppi pulsanti per scegliere la risposta all'acceleratore e regolare trazione e stabilità. Tutta roba per bambocci imbranati.

Facciamo così: rinuncio ai pulsanti inutili in cambio di una taratura unica (quella giusta). Rinuncio a metà degli strumenti e anche alle gomme ribassate, buone solo per fare i fighi davanti al bar. E quelli della Bmw mi fanno pagare la Mini una cifra proporzionata al suo valore (diciamo ventimila euro). Troppo difficile?

Lsdiff

Alfa Romeo Mito: sicura, soprattutto

Quasi dimenticavo

Un'altra prova nata quasi per caso: passavo da Balocco per altri succulenti motivi (ne parlerò presto in un prossimo post, ma per ora non voglio svelare il segreto) e mi è capitato di mettere finalmente le mani sulla Mito a benzina. D'accordo, come va l'ha già raccontato Fabio (clicca qui per leggere le sue impressioni), ma potevo forse rinunciare a un paio di giretti a tutta velocità fatti in prima persona? La risposta è ovvia.

Imbocco l'ingresso del tracciato chiamato "Misto Alfa" e comincio subito a snocciolare le marce. Seconda, terza... la velocità cresce rapidamente e il motore dimostra una grinta entusiasmante. Ma il bello arriva in curva. I primi inserimenti, prudentemente puliti e precisi, mi fanno capire che lo sterzo è di quelli tosti. Il muso aggredisce la corda con autorità. Mi piace!

Insisto e scopro che il posteriore, quando esagero, è ben felice di entrare in gioco e permettermi qualche "sporca" in inserimento: proprio ciò che serve per divertirsi. Sì, ma quando esagero? Proviamo... Lungo uncino in appoggio a sinistra: entro a fuoco, trovo l'appoggio e tengo la Mito sul filo del rasoio. Poi, da vero somaro, mollo di colpo l'acceleratore e chiudo lo sterzo. L'intraversata è immediata, ma progressiva. Facile da controllare. Ma soprattutto, se proprio mi ostino a cercare il testacoda, interviene con pugno d'acciaio il controllo di stabilità. Sembra la mano di Dio, che mi riprende per la collottola e mi rimette diritto. Perentorio.

Sopegnere il "grande fratello" (leggi l'Esp) non è possibile e abituato come sono ai numeri senza rete un po' mi dispiace, ma devo ammettere che pochissime altre auto abbinano divertimento e sicurezza bene quanto la piccola Alfa. L'unico difetto è che lo sterzo è completamente muto: quasi impossibile sentire attraverso i polpastrelli e i palmi delle mani il lavoro delle gomme sull'asfalto. Non è una pecca da poco per gli appassionati della guida e fa si che alla fine la cugina Grande Punto Abarth sia una scelta decisamente preferibile per chi bada al sodo.

Aggiungo poi che l'Electronic Q2, ovvero il giochetto elettronico che sfrutta le pinze dei freni per simulare il differenziale autobloccante (ce l'ha anche la 500 Abarth), non vale un autobloccante "vero" come quello della Honda Integra. E basta con questi chip del cavolo! Dopotutto 'sti mostriciattoli a quattro ruote li paghiamo ben salati!

Lsdiff

Lotus Evora: bellissima, però...

Ma che strana GT

Jeremy Clarkson l'ha osannata e così pure hanno fatto quelli di Evo, che l'hanno giudicata persino migliore della Porsche Cayman. Ma le cose stanno davvero così? A me pare di no. Ok, da vedere è bellissima, con quel design pulito ed essenziale, tipico della scuola inglese, che rimarrà attuale per decenni. Il telaio, poi, è un gioiellino degno di un'auto da corsa. E così pure i freni. Ma allora perché non mi ha convinto?

Fondamentalmente perché ho l'abitudine di guardare il tachimetro, di tanto in tanto. E facendolo, su una serie di curve e tornanti in pendenza, ho scoperto che quando credevo di guidare fortissimo stavo andando poco più che a passeggio. Sulla Evora, ottanta all'ora sembrano duecento e la cosa, sebbene emozionante sulle prime, non si addice molto a una sportiva.

Una sorpresa arriva dallo sterzo, che in movimento sembra non avere il "servo" e mi concede una buona sensibilità. Però, nel breve tempo che ho avuto a disposizione per la prova non sono riuscito a prendere fiducia con l'avantreno per caricarlo a dovere ed eliminare il sottosterzo (non è un caso se i tecnici Lotus hanno dotato la Evora di un controllo elettronico per correggere le "smusate").

Il cambio poi non mi ha convinto: anche con l'optional dei rapporti sportivi, che accorcia terza, quarta, quinta e sesta, la spaziatura tra i rapporti più bassi non è adatta alle strade molto tortuose. Forse qui la Evora richiede una guida un po' "sporca", visto che l'assetto è piuttosto sensibile ai trasferimenti di carico: pinzi forte con i freni (eccellenti), la butti dentro ed esci dalla curva in spazzolata. Ma farlo con l'asfalto asciutto e le gomme nuove non è affatto facile, anche per via del motore che mi è parso un po' debole rispetto al grip del retrotreno.

In autostrada le cose migliorano: si viaggia bene, anche se lo sterzo mi restituisce minuziosamente ogni grinza dell'asfalto. Il posto guida, però, ricorda quello delle Ferrari anni 80: il passaruota invade l'abitacolo, così la pedaliera è tutta spostata sulla destra. Solo Sharon Stone, con un accavallamento di gambe alla Basic Instinct riuscirebbe a frenare col piede sinistro. E dopo non saprebbe dove metterlo "a riposo", visto che manca un vero poggiapiede: c'è solo un misero profilo largo tre centimetri.

Sui sedili posteriori ho poco da dire: sono striminziti, ma non più che sulla Porsche 911 o sulla Ferrari California. Peccato che il bagagliaio sia impossibile da sfruttare, a meno di non viaggiare abitualmente con una banana di un metro e mezzo come valigia.

L'inglesina insomma costa come una Cayman o una Corvette C6 6.2 (sessantamila euro e spicci) senza però offrire lo stesso livello di comfort e prestazioni. E la definizione di GT le va stretta. Sarà probabilmente la futura versione "club sport", più orientata all'uso in pista, a darle quell'identità che per adesso appare un po' confusa. Dopotutto Lotus è più famosa per le vittoriose monoposto del passato che per le "sportive da famiglia".

Lsdiff

Che ci serve per divertirci?

Quanto basta

Lei è una vecchietta: una Lancia Dedra del 1995 con le sospensioni che cigolano e uno squarcio di un palmo lungo il brancardo. Da nuova tirava fuori una novantina di cavalli, ma vista l'età non mi fido a chiederle molto. Mi limito a guidarla tra due e quattromila giri. Però il cambio è ancora preciso e lo sterzo, con il servo idraulico che si usava una volta, è progressivo e sincero. Bastano per farmi divertire? Eccome!

Il trucco è che mi trovo sul Gargano: terra di strade spettacolari e poco trafficate, come quella che attraversa la Foresta Umbra o quella che da San Giovanni Rotondo porta a Mattinata. Un tripudio di curve, controcurve e saliscendi che mi stimola a guidare preciso e pulito, divertendomi al volante come poche volte in vita mia. E rilassandomi pure. Qui non serve correre: mi basta rimanere tra i 60 e gli 80 all'ora per trovare soddisfazione e dialogare appassionatamente, ma pacificamente, con la meccanica e le leggi della fisica.

Terza, quarta... rallento e torno in terza. Un pizzico di freno per annullare il sottosterzo in inserimento e via di gas fino alla prossima piega. La danza dura quanto pare a me, entusiasmante e corretta, visto che i limiti di velocità qui non sono eccessivamente castranti. E quando scendo mi sento un altro. In pace col mondo che in questi luoghi mi dà ancora modo di sentirmi libero.

Un pensiero su tutti coloro che pontificano sui giusti limiti di velocità e sulla sicurezza degli autovelox?

No, per questa volta è meglio di no.

Buone vacanze a tutti.

Lsdiff