Giulietta Ti 1961: era ieri...

Il peso degli anni
La telefonata mi arriva alle dieci di sera: "Serve un pilota per un rally di auto storiche: ritrovo a Brescia domattina alle cinque. Ci sei?" Che domande...
Il giorno dopo la sveglia è di quelle perfide e giunto a Brescia attendo fiducioso, ma il mio co-pilota si fa attendere. Arriva solo alle due del pomeriggio e finalmente partiamo alla volta di Cortina, da cui, mi spiega, partiremo per la Winter Marathon con una Alfa Romeo Giulietta Ti del 1961.
"Che gara è?", gli chiedo.
"Come un rally: dodici passi alpini in una notte. Sarà lunga, ma ci alterneremo alla guida".
Il viaggio è funestato dall rottura di alcune candele e dal presagio del meccanico da cui le facciamo sostituire: "l'alternatore è malmesso, rischia di rompersi".
Ma il tempo è tiranno e ci tocca proseguire alla svelta.
Alle verifiche tecniche arriviamo con incommensurabile ritardo, tanto che il gruppo delle altre auto è già partito e i commissari ci autorizzano a una partenza immediata. Sbrigheremo le formalità all'arrivo...
Tuta e casco? Non c'è tempo. Attacchiamo le targhe e partiamo.
"Dacci dentro", mi dice il mio co. "vediamo di recuperare qualche posizione..."
"Ma questi sono pazzi", penso tra me e me: siamo su una normale strada aperta al traffico!
Non di meno mi dò da fare, pur sentendomi profondamente a disagio.
Cinture di sicurezza? Non ci sono.
Spazi di fuga? Nemmeno.
L'auto ha un motore assai bolso, non accelera, non frena e con le gomme chiodate che monta sta in strada per scommessa. Mi tocca fare numeri cinesi per inventarmi sorpassi da brivido con le auto che vengono in senso contrario.
Pochi chilometri e sbotto: "Io così non corro!". Insieme decidiamo per una guida sciolta, ma prudente, che ci porti al traguardo senza creare problemi agli altri automobilisti.
Passano le ore e nella notte le cose migliorano. Le strade si svuotano, mentre la neve le ricopre, e mi sento più rilassato nella guida, anche se la stanchezza e il freddo si fanno sentire.
La Giulietta non è un fulmine, ma farla scivolare leggermente per annullare il sottosterzo nelle curve è una goduria. Mi preoccupano solo i freni, che si surriscaldano di continuo e perdono mordente: farebbero brutta figura anche su un Apecar!
Solo nel cuore della notte si chiarisce l'equivoco, quando ci fermiamo a un check point collettivo per la cena: la Winter Marathon non è affatto un rally, ma una gara di regolarità. In fondo al road book c'è una tabella con i tempi da rispettare per coprire le varie tappe del percorso e sono tempi di tutto riposo! Ma porc... Maledetta ignoranza. Meno male che non ho fatto pasticci!
Sono passati tanti anni da quell'incredibile avventura, ma ancora rabbrividisco al pensiero.
E comunque mai e poi mai rimpiangerò "le auto di una volta", quelle che tutti ricordano come più grintose e divertenti. Con una Punto Abarth o meglio ancora una Integra mi sarei certamente divertito di più!
E la gara com'è finita? Ci siamo ritirati per la rottura dell'alternatore. Non ho ancora deciso se il meccanico che ci aveva cambiato le candele la sapeva lunga o portava solo sfiga...

Lsdiff

Ri-partenza col brivido

Prima "uscita" stagionale
Sono diventato un mollaccione: uno di quelli che d'inverno la moto la lasciano nel box. Ogni santo giorno mi sono ripetuto: "Ora l'accendo", ma tra il freddo, la stanchezza e gli impegni... sono proprio diventato un mollaccione! Oggi però è giunto il gran giorno, quello in cui ilo motorino d'avviamento, le candele, le valvole, i pistoni e tutti gli altri pezzettini della mia gloriosa R1 2000 si sono risvegliati dai torpori dell'inverno.
Prima di accenderla, lo confesso, ero pieno di dubbi. Sarà carica la batteria? La benzina sarà ancora buona o la parte acquosa si sarà separata formando un orrido cocktail stratificato? Mi riempirà di morchia i carburatori? E le gomme, quanto saranno sgonfie?
Bando alle ciance, con l'aria professionale del motorista di Valentino e qualche scongiuro pensato... a lettere maiuscole apro l'aria e premo il pulsante di avviamento.
Lei mormora, bofonchia, tentenna, si schiarisce la voce, poi si riaddormenta. Ci vuole qualche tentativo per metterla in moto (stavo quasi pensando di versarle del caffé nel serbatoio), ma poi tutto comncia a frullare come deve, la puzza di benzina satura l'aria del garage e sono pronto per la prima uscitina stagionale. Niente di che: solo il giro del quartiere per andare a gonfiare le gomme e controllare che tutto funzioni, in vista di più emozionanti avventure.
Ma di emozioni, lo confesso, anche oggi ho avuto la mia bella razione.
I primi metri la moto non si guida: gomme troppo sgonfie la rendono pesantissima da manovrare. Lo sterzo tende a chiudere con forza e a impedirmi di piegare in curva.
Un chilometro e sono alla stazione di servizio, dove finalmente faccio il pieno... d'aria (che bello, è gratis!) e le ruote cominciano a girare per davvero.
Riparto e trovo un po'di scioltezza: con il motore che si scalda tento qualche morbido allungo e azzardo le prime pieghe in rotonda. Avanti... indietro... curva e controcurva... frenata morbida... allungo... frenata decisa...
Le "verifiche tecniche" si concludono in tangenziale, dove oso un seconda-terza a filo del limitatore: tutto ok, la spinta è vigorosa e sento qualche goccia di adrenalina andare a disturbare l'aplomb delle ginocchia. Poi, soddisfatto, prendo l'uscita e me ne torno verso casa. Ed è proprio qui che, evidentemente, si nascondono le insidie peggiori. Questa volta la neve non c'entra. Arrivo in rotatoria, largo per permettere ad alcuni pedoni di attraversare, piego, appoggio il gas e... tutto succede senza che abbia il tempo di rendermene conto: la ruota posteriore pattina sul ghiaino accumulato "fuori traiettoria", la moto sbanda, io quasi senza chiudere il gas accenno un controsterzo e mi punto sulle pedane, uscendo dalla rotonda in modo molto più... sportivo di quel che avrei voluto e con tanti brividi nella schiena. Per fortuna ho ancora i riflessi buoni, speriamo che reggano anche le coronarie!

Lsdiff

I pulsanti li odiamo proprio...

L'opinione
Molti di voi avranno visto il cortometraggio Pixar con il povero alieno che fa l'esame per la patente di "rapimento umani" con un astronave la cui consolle è una distesa enorme di pulsanti tutti uguali.
E' quel che mi viene in mente ogni volta che osservo, su una rivista, la foto delle consolle centrali di auto prestigiose come Mercedes o Porsche. Qualche giorno fa ho preso il taxi: era una Mercedes classe E ultimo modello. Tra pulsanti, interruttori, leve, levette, ed escludendo i pomelli ho contato 63 (sessantatré) comandi. Sulla foto di una plancia Porsche erano oltre cinquanta. Ora: ma come cavolo fa uno che sta guidando una Porsche a trovare il pulsantino giusto in quel marasma?
Il pulsantino del Psm e quello del Pasm sono dispersi in mille altri che non hanno apparente ragion d'essere su un'auto il cui scopo è... pardon, dovrebbe essere, la sportività pura.
Ma nemmeno su una paciosa Mercedes, in un mondo di traffico e attenzione alla sicureza stradale.
Il bello è che gli interni Bmw, caratterizzati da un'essenzialità encomiabile e da un attentissimo studio ergonomico vengono definiti "spogli", quasi la qualità fosse definita dal numero di pulsantini presenti sulla plancia.
Non staremo perdendo di vista lo scopo vero dell'auto, specie quella sportiva?

Cavaliere Nero

Diamoci delle arie...

Basterebbero 10 euro
Tutti si preoccupano di quanti cavalli ha l'auto, qualcuno della benzina da metterci. C'è addirittura chi si preoccupa dell'olio. Ma le statistiche dimostrano che pochissimi si preoccupano della pressione delle gomme. Eppure le gomme sono l'unica cosa che tiene l'auto attaccata a terra. Che senso ha comprare l'auto con l'Abs, l'Esp, dodici Airbag e poi controllare la pressione delle gomme al tagliando?
E sì che già tre decimi d'atmosfera nella pressione danno differenze percettibili nella guida. Mi è capitato di guidare auto con gomme a meno della metà della pressione indicata dal costruttore. E il conducente abituale non ci aveva MAI fatto caso.
Nessuno pretende sensibilità estrema nella guida: basta un manometro da 10 € per assicurarsi di essere nelle condizioni di sfruttare appieno le doti stradali dell'auto: in divertimento quando si può, e in sicurezza quando serve.

Cavaliere Nero

Non ho Capito

Io la penso così
Sta per uscire la Focus Rs (la proveremo presto) e mi è ricapitata sotto mano un'intervista al responsabile sportivo Ford Jost Capito che Evo di ottobre 2008 aveva pubblico... L'auto è a trazione anteriore, ancorché con differenziale Quaife, e se i 300 cv che sviluppa sono sufficienti a far alzare un sopracciglio riguardo la scelta di trazione, i 41 Kgm di coppia bastano a far sollevare il secondo... e pure il terzo! Specie considerando che nelle pretese Ford la RS dovrebbe pestare i piedi a Impreza ed Evo.
Perché non un’integrale? Capito afferma: "Con la tecnologia che oggi si puo' applicare [...] i benefici in termini di costo e peso pendono decisamente a favore della t. a.". Osservazione discutibile, ma che ci potrebbe anche stare. E' una questione di valutazioni. Ma poi prosegue: "Nel 90% delle situazioni, la t.a. è preferibile, l’integrale aumenta il peso e riduce le prestazioni in accelerazione e frenata".
...
Prego?
Se mi dite che avete dovuto farla così, e ce l'avete messa tutta, passi. Ma non mi si venga a raccontare che la scelta "è preferibile". Ponti a Brooklin o fontane a Roma non ne compro, grazie!
La trazione anteriore, pur con tutti gli aiuti "autoblocanti" di questo mondo, pur chiamando un McPherson rivisto "RevoKnuckle" resta una t.a., si solleva dando gas e pretende che le ruote anteriori si spartiscano carico di sterzata e di trazione. La fisica non fa sconti.
Forse la chiave di lettura di tutto sta nell'ultima frase: "Anche il prezzo dell'auto sale inesorabilmente". Ecco, probabilmente, la ragione vera della scelta! Ma allora non si venga a sostenere l'insostenibile, specie ad un pubblico di potenziali acquirenti che non è quello dell’Agila, ma è composto verosimilmente da gente che di auto spotive qualcosina ne sa.
Poi forse sono io che ho capito male… ma siamo sicuri che abbia capito Capito?

Cavaliere Nero

Renault Laguna Coupé: una gran bella sorpresa

Proprio una gran macchina!
Mi immetto in una rotonda con piglio decisamente sportivo: destra, sinistra, appoggio... Però! Da una "finta sportiva" come questa non mi aspettavo tanta rapidità e incisività.
Prolungo la fase di appoggio e cerco il limite, sicuro di innescare un netto sottosterzo. E invece no: grazie alle ruote posteriori che sterzano da sole in controfase la Laguna rimane goduriosamente neutra.
Cerco di metterla in crisi, forzando i trasfrerimenti di carico (e facendo anche un po' il bastardo col piedino sinistro sul freno in piena percorrenza di curva) e l'elettronica interviene: si sente che lavora, cercando di aiutarmi anche facendo controsterzare le ruote di dietro. Troppo invadente? No, in poco tempo capisco che non è il caso di fare eccessivamente il purista: con un po' di abitudine riesco a sfruttare l'aiuto dei chip per una guda da vero Hooligan e godo come un riccio.
Ultima prova per saggiare la bontà del sistema a quattro ruote sterzanti, la più pericolosa: rettilineo pieno, alta velocità e rapido cambio di corsia. Sinistra, destra e... fantastico! La coda "intelligente" capisce la situazione e riallinea da sola la vettura, dandomi una sicurezza e una stabilità mai provate prima.
In sintesi, il retrotreno autosterzante fa questo: nel misto stretto mi aiuta a girare attorno alle curve. Sul veloce invece riduce al massimo la rotazione dell'auto attorno al suo asse verticale per farla invece traslare lateralmente. Geniale! Il tutto senza darmi quella sgradevole sensazione da "carrello della spesa computerizzato" che provai anni fa su una Skyline nel circuito di Thruxton.
La Laguna mi ha conquistato, spazzando via i pregiudizi che avevo prima di guidarla e aggiungo che è anche molto bella, elegante, discreta, proporzionata, comoda e assai ben rifinita. Un difetto, però, ce l'ha: il pedale del gas non ha una risposta lineare, ma anzi è assai poco sensibile nella prima parte della corsa, per poi svegliarsi all'improvviso. Ci si può anche fare l'abitudine, ma... ma anche no! Cara Renault, hai in garage una Gt eccellente con un piccolo neo: correggila!

Lsdiff

Una Mercedes DAVVERO sportiva?

Ach, dubitazionen!
La ultima classe C Amg pare sia davvero una cannonata da guidare, e non solo sul dritto, ma anche sul misto.
Ora arriva questa Slr finalmente senza compromessi. Telaio in carbonio, freni e assetto provenienti dalle competizioni. Come sara' alla guida? Se mantiene quel che promette, dovrebbe essere fenomenale, ben altra cosa dal barcone da regata che era la Slr, veloce, sì, ma con l'agilità di una megattera.
Staremo a vedere. Il rinnovamento stilistico Mercedes mi piace davvero. Le auto sono belle e aggressive, non cercano piu' di strizzare l'occhio ad anziani commendatori, ma di piacere anche ai giovani. Se ora fossero dinamicamente all'altezza del design...
Speriamo che questo "Canto del Cigno" della Slr (questa sarà l'ultima versione prodotta prima del pensionamento, nel 2009) inauguri davvero un nuovo corso Mercedes.

Cavaliere Nero

Bmw K1300 R: troppo troppa!

L'ammiro, ma...
Centosettantatre cavalli non sono mai docili, quando li ficchi nel motore di una moto, ma quelli della Bmw sono i... meglio addestrati che conosca: la curva di coppia è talmente regolare che dosarli non è mai un problema. Notevole poi la fluidità della trasmissione a cardano, che di solito rende le moto poco scorrevoli a centro curva e invece qui non dà alcun fastidio. Insomma, la nuova Bmw è un capolavoro di ingegneria che lascia ammirati. La comprerei? Nonostante tutto no, perché alla fine è un oggetto che, per me, ha poco senso: è troppo veloce per sfruttarla in strada e un pesce fuor d’acqua in pista. E non è tutta rose e fiori. Quando ci vado in giro mi sembra di stare a cavalcioni di una locomotiva: velocissima, ma ben poco maneggevole. È lunga e pesante e richiede una guida “rotonda”. L’avantreno, con la tipica sospensione Bmw a parallelogramma, dà tanta stabilità in frenata, ma poca confidenza: non ha la “solidità” che ti aspetti da una moto come questa e tende a “sbacchettare” quando spalanco in uscita dalle curve lente. Il manubrio largo aiuta in manovra, ma è un’arma a doppio taglio e mette in evidenza quanto l’aerodinamica del cupolino sia insufficiente: ad alta velocità vengo scosso dalle turbolenze e se non tengo le braccia più che rilassate finisco per trasmettere alla ruota anteriore le oscillazioni del mio corpo...
Il cambio con "cut off", che mi permette di salire di marcia senza tirare la frizione e senza chiudere il gas, funziona bene negli spari, ma nella marcia irregolare a bassa velocità (leggi in città) a volte si incasina e per evitare imbarazzi mi conviene usare la frizione come sulle moto normali.
E poi la campana della frizione sporge troppo, il freno anteriore poco modulabile alle basse velocità e il controllo di trazione (sì, tra gli optional c’è pure quello) interviene con troppa violenza: ho provato uno sparo su una strada rovinata e i suoi continui tagli all’alimentazione mi hanno fatto sembrare Mad Max Balzellon Balzelloni (per chi si ricorda gli eroi delle Wacky Races). Non è proprio il genere di moto con cui mi diverto.

Lsdiff

Lotus Evora: il primo video

Ecco il primo video ufficiale della Lotus Evora e i numeri che servono per capire che sarà un oggetto interessante: 280 CV per 1.350 chili di peso, la coppia di un 3.500 V6 e un abitacolo 2+2... E poi 5 secondi da zero a cento e 260 all'ora di punta, con consumi medi da utilitaria (11,5 km/l).

Non vedo l'ora di provarla!

Lsdiff