Nissan GT-R 2011: campionessa di sumo

Piccola, doverosa premessa: non ho il culo grosso. Ho preso qualche chilo, è vero, ma non ho il culo grosso. Perché ti dico ciò? Perché sedermi sulla Gt-R è stato come infilare il fondoschiena in un imbuto. Evidentemente è stata pensata per natiche orientali: miniaturizzate!

I primi metri poi non sono entusiasmanti. Vero, l’accelerazione è possente, esagerata, eppure in qualche modo confortevole: non ha la violenza che ritrovo su altre auto, e che spesso ha effetti collaterali sgradevoli sulla digestione dei passeggeri. E nonostante ciò mi garantisce uno 0-100 da record, attorno ai tre secondi. Non solo: basta fare poche curve per verificare che il divario prestazionale con le auto “normali” è addirittura inconcepibile e va ben oltre il semplice fatto che sotto il sedere ho 530 cavalli da scatenare.

E allora di che cosa mi lamento? L’assetto ha tre regolazioni: granitico, marmoreo e... Tolleranza Zero. La frizione automatica del cambio “dual-clutch” è tarata male e nel traffico strappa continuamente. I rumori di trasmissione, poi, sono inquietanti: qui sotto ci devono essere ingranaggi e giunti enormi, per sopportare le sferzate del motore, e l’effetto acustico è tutto fuorché gradevole, attutito o raffinato.

Se penso che l’obiettivo dichiarato di questa enorme coupé è quello di umiliare l’iconica Porsche 997 Turbo posso già dire che, almeno sul fronte della vivibilità, è una sfida persa in partenza. Con la 997 ogni metro è un sollucchero. Con la Nissan, invece, sembra più un “giro” in lavatrice. Poco importa se la giapponese ha più bagagliaio e sedili posteriori marginalmente più accoglienti.

E non parliamo del design. In fatto di stile ed eleganza, la tedesca batte la giapponese dieci a zero. Ma che dico? Cento a zero! Chi glie lo va a dire, a quelli del centro stile Nissan, che con tutto il loro impegno e avendo pure un bell'esempio da copiare, le prendono da gente che porta i pedalini sotto i Birkenstock?

Speriamo almeno che la Gt-R si riscatti in pista... Prima di scoprirlo, però, faccio i conti con un altro suo difettuccio: beve come un irlandese il giorno di San Patrizio e ai 130 autostradali si fatica a farle fare più di dieci chilometri con... due pinte di verde. La sosta per il pieno mi fa capire che il serbatoio, per di più, è risicato. Ma forse è meglio così: preferisco piccoli frequenti salassi che venire vampirizzato una volta per tutte al primo rifornimento.

E finalmente raggiungo la pista, un autodromo non molto grande, ma assai tecnico: perfetto per mettere a disagio i pesi massimi come la Gt-R, che stazza quasi due tonnellate e ha due turbo grandi come meloni, dal ritardo non proprio trascurabile.

Fin qui avevo evitato accuratamente di averci a che fare, ma la resa dei conti è arrivata: mi aspetta al varco, sulla plancia, una pletora di pulsanti per regolare ogni più inutile dettaglio della macchina. Per fortuna le cose che contano si vedono subito: cambio in posizione Race, assetto in posizione Race (l’avevo chiamata Tolleranza Zero, poco fa), controllo di stabilità in posizione... bravo, hai indovinato, di nuovo Race!

Metro dopo metro cerco di prendere confidenza, ma la Gt-R non è la macchina che ti senti subito addosso. Lo senti che ci mette del suo e a quanto pare se ne infischia di te: non cerca di capire cosa vorresti che facesse, ma fa di tutto per importi la sua legge con interventi perentori.

Dopo qualche esperimento concludo che l’elettronica potrebbe forse aiutarmi se riuscissi a prendergli bene le misure, anticipando di brutto l’apertura del gas e raddrizzando lo sterzo assai prima di aver raggiunto l’uscita di curva, per lasciare che sia l'Esp a gestire l’uscita in sovrasterzo. Ma non è così facile. E neppure divertente : non più che guardare un altro mentre gioca con la Playstation. Inoltre, quand'è attivo, il controllo di stabilità mi impedisce la guida "a due piedi", perché nonappena sfioro il freno, esclude il potenziometro dell'acceleratore.

Per fortuna, il malefico Esp si può pure spengere. Quasi non me ne accorgevo, visto che per farlo devo premere la levetta in direzione contraria alla posizione Race, cioè dove le altre auto avrebbero la taratura ancor più conservativa per affrontare fondi bagnati o innevati. Fetente!

Spengo tutto e, finalmente sono libero di guidare come piace a me: sul filo dell’aderenza e pure oltre, nei tornanti più stretti. Così riesco a farmi un’idea più dettagliata delle caratteristiche di questo mastodonte. Che va davvero benissimo, tanto di cappello. Tanto più vado forte e tanto più lo sento vivo e collaborativo. Tutto d’un pezzo e assolutamente coerente nelle reazioni, grazie a una rigidezza della scocca che è evidentemente elevatissima.

Qui serve raggiungere velocità importanti e sfruttare bene il trasferimento dei carichi, per eliminare un certo sottosterzo nelle curve lente. Il peso, che spesso sembra volatilizzarsi, è però in agguato e me ne accorgo quando provo a forzare l’ingresso in una curva da terza marcia: il posteriore si fa subito ballerino e superati i limiti di aderenza la spinta della massa, che vuol prendere la tangente, è preoccupante.

Per fortuna l’equilibrio globale è ottimo e dominare la Gt-R, pur impegnativo, non è particolarmente complicato. A naso, direi che la 997 Turbo non è altrettanto efficiente. Ma rimane un prodotto meglio rifinito a 360 gradi, mentre la Nissan riesce a eccellere solo ed esclusivamente in pista. Ti accontenti?

Lsdiff