Honda Integra Type-R: RIDATECELAAA!!!

Sono ancora qui che piango
Lo so che ormai è vecchia e in giro è difficile trovarne una usata in buone condizioni, ma se ti capitasse la fortuna, voglio raccontarti perché è un'occasione da non perdere...
La prima volta che l'ho vista ho pensato che fosse la solita "tolla" giapponese: un coreografico sollazzo per buzzurri in erba. Non avevo capito un cazzo.
Ci ho messo 100 metri per capire che non è una macchina da guardare, ma un sogno da guidare: l'ho accesa, sono uscito dal parcheggio e al primo semaforo già mi tremavano le gambe per l'adrenalina. Per farla breve, va da spavento: il suo milleotto aspirato ti porta di slancio a 235 km/h con una cattiveria da "gruppo N" e il cambio è ancora più rapido, scorrevole e manovrabile di quello, più famoso e celebrato, della S2000. Il telaio, l'assetto e il differenziale autobloccante, infine, sono esattamente ciò che ti seve per spremerla al massimo in ogni situazione. Me la ricordo ancora in pista a Magione... Acceleravo in uscita dalla curva dei Vecchi Box e lei schizzava fuori in lieve sovrasterzo (incredibile, ma vero, nonostante fosse a trazione anteriore), grazie all'autobloccante che le dava una trazione esagerata. Poi, dopo la curva Muro, mi lanciavo sul rettilineo e prima della staccata davo 10 km/h alla Subaru Impreza Wrx (come dire che una 1.800 aspirata da 190 CV le suonava a una 2.000 turbo da 231!) e mi tuffavo nel "misto" senza mai un accenno di sottosterzo. E sulle strade normali? Una bomba: non c'era pioggia o neve che potesse metterla in difficoltà: in montagna mi sentivo Munari mentre dominava il Montecarlo! Il tutto potendo contare su quattro posti veri, consumi onesti e un bagagliaio da berlina.
Insomma, tanti rimpianti e una certezza: "Ridatemi la Integra!"

Lsdiff


PS: la foto viene da http://atrrr.com

Novità

Non ho resistito
Lo so, non c'entra niente coi motori, quindi non si capisce perché dovresti trovarlo su questo blog, ma è davvero troppo stupido e divertente, perciò non ho resistito alla tentazione di metterlo in homepage: parlo del giochino dello Yeti che prende i pinguini a palle di neve. Non è pubblicità, nè uno di quei siti che ti riempiono di pop-up, quindi puoi cliccarlo tranquillamente: lo trovi a metà pagina sulla destra... Io non riesco più a staccarmene!
Altri giochini del genere, compreso uno sul film L'Era Glaciale li trovi su http://www.yetisports.org.

Lsdiff

Opel Corsa Opc: sa il fatto suo

Qualcosa di cui (s)parlare
Lo stile è sopra le righe e gli interni fanno ridere, con tutte quelle placchette colorate, ma tra alti e bassi, la Corsa ha qualche buon argomento da proporre. Il motore, per esempio: non è particolarmente pronto, progressivo o elastico, ma quando tiri le marce è una vera bestia! Tieni “in palla” il turbo e ti diverti di brutto. Lo sterzo è progressivo, tipo quello della Honda S2000 (prima o poi ti racconto pure di lei): in pratica diventa sempre più diretto, man mano che ti allontani dalla posizione “centrale”. Forse mi aiuta sui tornanti, ma ne farei volentieri a meno. Una bella sorpresa viene dall’assetto. Sulle prime l’ho giudicato troppo secco sul pavé e troppo cedevole negli appoggi, ma poi ho visto che garantisce un ottimo controllo nelle situazioni di emergenza e non tradisce mai... Insomma, il fatto che la Corsa Opc sia stata messa a punto sul mitico Nurburgring qualche vantaggio l'ha prodotto!

Lsdiff

Ferrari 328 Gts: la sa lunga la vecchietta...

I classici insegnano
Certo, è sempre una Ferrari, ma ha pur sempre più di vent'anni. Quando l'ho portata a Monza per un raduno, l'idea era di un giretto pacato. Sarò sincero, mi aspettavo la classica sportivissima scoperta anni '80: isterica nel passaggio al sovrasterzo, piagata da un telaio flessibile come un fusillo scotto e con freni che dopo due staccate decise danno le dimissioni senza preavviso. Invece...
La 328 GTS è un'auto equilibratissima, sorprendentemente efficace e ispira da subito grandissima fiducia: il peso contenuto aiuta molto e lo stesso fanno le sospensioni che non sono troppo rigide, quindi non mettono in crisi la rigidità (effettivamente modesta) del telaio. Anche le gomme fanno la loro parte, con la loro spalla molto alta: /50 le posteriori e addirittura /55 le anteriori. Dei veri "canotti", per i canoni attuali, e tuttavia garantiscono un'ottima progressività e guidabilità. L'appoggio, pur non fulmineo, è rapido e sicuro e alla 328 piace se la guido "cattivo", portando la staccata un pelo dentro la curva, con un filo di sovrasterzo. Poi, al punto di corda, spalanco il gas e lascio lavorare l'autobloccante (quello che manca a troppe "sportive" attuali). E godo... I freni sono semplicemente fantastici. Perfettamente modulabili, infaticabili. Paradossalmente, dopo cinque giri a fuoco, ho rallentato perché, forse per la giornata calda, i radiatori dell'olio non ce la facevano e il multigrado era oltre 130 °C.
Insomma, non avrà le prestazioni di una moderna belva da 500 cavalli, ma quanto a divertimento la Rossa vecchietta ha ancora molto da insegnare. Anche alle ultime arrivate.

Cavaliere Nero (stavolta in Rosso)

Maserati Granturismo: frena, frena... freeeenaaaa!!!

Un pedale... sordo
Lo so: è uscita la S, che è più sportiva, ma io ho provato la Granturismo normale e di quella ti racconto...
Di lei mi ha colpito la regolazione del “bump steering”, cioè la flessione calibrata delle sospensioni sotto sforzo che ti aiuta a fare le curve: qui lo senti lavorare davvero e ti accorgi di quanto può essere efficace. Imposti la curva, l’auto rolla un pochino (ben smorzata) e trova l’appoggio: da qui in poi sei sui binari e hai l’impressione che non possa smuoverti di lì nemmeno un bombardamento! Il cambio automatico è l’ideale, per una gt, perché è davvero dolce e confortevole. Certo ammazza un po’ il motore, che sembra meno potente di quel che è. Ma l’unico vero difetto della Maserati è il pedale del freno spugnoso e poco collaborativo: se ti tocca inchiodare, prima che “morda” davvero ti sei già bruciato 3/4 metri... Però non c’è auto più “stilosa” per andare in giro comodi in quattro!

Lsdiff

Ford SportKa: ultimo atto

Divertirsi con poco
Siamo agli sgoccioli: smettono di produrla e presto la SportKa sarà solo un ricordo... Un vero peccato, percché di giocattoli divertenti come la vecchia scatoletta della Ford ce ne sono ben pochi. Forse nessuno. Quando l'ho provata, qualche anno fa, mi ha gasato a mille per lo sterzo direttissimo e la direzionalità dell'avantreno. In curva il muso ci entrava sempre, la coda... qualche volta. E mi divertivo come un bambino. Il cambio funzionava bene e pure il motore spingeva il giusto. Poi, per altri aspetti, andarci in giro era un pianto: consumava come una petroliera e sul pavé, con uno shaker in mano, facevi di quei cocktail... Ma se mi ballassero in tasca due soldini e ne trovassi una d'occasione, forse forse me la comprerei!

Lsdiff

Porsche 997 Turbo: elogio dell'imperfezione

Diciamolo: la Porsche 911 è tutta sbagliata. Il motore a sbalzo dietro le ruote posteriori la rende sbilanciata e non c'è trucco che possa convincere la fisica a far finta di nulla. Te ne accorgi quando cerchi di spremerla al massimo nelle curve veloci: nei lunghi appoggi, a un certo punto, il muso ti molla e lo fa ben prima che su una Bmw o un'altra auto ben equilibrata. Certo c'è tutta l'elettronica che serve per non finire nel muro, ma qui non stiamo parlando di sicurezza, bensì di prestazioni.

E allora quando ti molla che fai? L'unica è chiamare in causa il posteriore: rilasci un pelo in gas, se occorre ti aiuti un filo con lo sterzo e cerchi di mettere "in deriva" il posteriore. Peccato che all'intelligentissima trazione integrale, controllata elettronicamente, questi miei magheggi non piacciano affatto e cerchi in ogni modo di rimetterti dritto il più in fretta possibile (la Turbo è una gt, dopotutto, non una belva da track day). In parole povere ti tocca fare numeri da circo...

In compenso, se ti accontenti di portarla fino al'ottanta per cento del suo potenziale (che vuol dire comunque tirare come un dannato), la Porsche è quanto di più piacevole e rassicurante esista sulla faccia della terra. Il suo "biturbo" a geometria variabile è una poesia e in autostrada si accontenta di un litro di benza ogni 10 chilometri.

E poi è l'unica che ti permette di impacchettare (ben scomodi, devo dire) due amici extra sui sedili posteriori in caso di emargenza. Almeno finché non cominceranno le consegne della Ferrari California. Insomma, sarà anche tutta sbagliata, ma sulla Turbo ci ho lasciato il cuore!

Lsdiff

Lexus Is-F: quasi perfetta

Più godibile della M3
Diavoli di giapponesi: quando ci si mettono, le cose le fanno proprio bene. La Lexus dopata va che è una meraviglia. L'assetto è sincero e bilanciato. Il motore pieno e ben sfruttabile: non ha l'allungo della M3, ma ha una potenza ben "spalmata" e, alla fine, più godibile. L'accelerazione è possente, ma vellutata, complice il cambio automatico/sequenziale a 8 marce che è pure piuttosto gratificante da usare (anche per merito delle due palette per comandarlo che sono in metallo e sono una libidine da toccare). Una macchinona tutta d'un pezzo! Due i difetti, secondo me. Il primo è che consuma come un rubinetto aperto: col cambio che si ritrova, potrebbero mettergli sotto un bel turbodiesel, pieno di coppia, ma astemio, e ottenere un'auto altrettanto emozionante. Il secondo difetto è che le sospensioni hanno poca estensione: negli avvallamenti hai l'impressione di cadere! Mettete a posto questi due nei e otterrete una macchina davvero fantastica per le strade di tutti i giorni!

Lsdiff

Tutte cazzate!

L'auto ecologica è una bufala
Elettrica, a metano, a idrogeno... l'automobile inquina e inquinerà sempre. Per fabbricare i pezzi, portarli alla catena di montaggio e metterli insieme si usa energia che oggi viene in massima parte dal petrolio. E pure l'elettricità per ricaricare le batterie o per produrre idrogeno viene dallo stesso combustibile. Perciò non contano le tecnologie che si inventano le case automobilisiche per far tacere gli ambientalisti: l'unico modo per avere automobili pulite è reinventare il modo in cui produciamo l'energia. E questo possono farlo solo l'Enel e le compagnie che operano in quel settore.

Lsdiff

Lotus Europa S: ce n'era proprio bisogno?

Bella e impossibile
Bella la Lotus Elise: in pista è veloce ed emozionante e per la sua leggerezza dà sensazioni uniche. Certo, quando la smetto di tirare la... tirerei nel muro: sul pavé sembra fatta di cartone, è scomoda e rumorosa, non ha il servosterzo e starei più largo in una bara... Ma perché continuo a parlare dell'Elise in un post sull'Europa S? Perché è la stessa auto! Ha in più il condizionatore, lo stereo e il gps. E poi un assetto più sottosterzante e un motore turbo da 200 cv. Ma tutto ciò non ne fa un'auto diversa. Dopo di lei anche una Honda S2000 ti sembra una Bentley. E allora perché comprarla? Perché tutte le volte che ci torni in pista, la Lotus si beve l'Honda come fosse un bicchier d'acqua. E senza nemmeno fare il ruttino, dopo!

Lsdiff

Ferrari 599 Gtb Fiorano: il nome è fuorviante

Mi sembra di sentirla, la Ferrarona: "Embè? Tutto qui?" A guidarla come qualsiasi altra sportiva, lei reagisce con un tale aplomb da farmi sentire inadeguato. Non vorrei scomodare paragoni impropri, ma... mi fa venire l'ansia da prestazione. Lei va, imperturbabile. Curva quando le dici di farlo e se pesti a tavoletta si proietta nell'iperspazio. Tutto qui. E frena, certo, lo fa in modo imperioso e infaticabile, coi suoi bei padelloni in carbo-ceramica (saranno pure anti-aderenti?). E mi sento sempre più piccolo... Mi prendo la mia vendetta sui tornanti, dove i suoi controlli elettronici sono un po' troppo apprensivi: lo so anch'io che costi un botto, ma lasciamele fare 'ste curve! E allora, via tutto. Giro il mitico Manettino su Cst Off, consigliato solo a chi di cognome fa Schumacher o chi ha gravissime crisi di identità, e mi prendo qualche rischio. Il risultato? Guidarla è addirittura facile e se prima singhiozzava quando davo gas era davvero colpa del controllo di trazione. Anche così non è che si dimostri affaticata, intendiamoci. Lei la strada la umilia. La ridicolizza (e piglia un po' per il culo anche il guidatore). Per farle scoprire davvero le carte la devi portare in pista e affidarti, qui sì, a un controllo di trazione fatto come nelle F1 di qualche anno fa: entri in curva, arrivi alla corda e giù tutto! Con fiducia. Tanto a dosare il gas, man mano che raddrizzi il volante, ci pensa lei. Più che una supercar è un'astronave. Per me, da qualche parte, c'è una targhetta con su scritto Enterprise!

Lsdiff

Mercedes SLR Roadster: che delusione!

A proposito di supercar e del piacere di guida
Ho guidato anch’io la M3, in versione coupé, e confermo: il motore è un capolavoro, con un allungo infinito. E in pista la Bmw è davvero efficace e facile anche per chi non è un pilota: perdona quasi tutto e con un po' di manico la fai danzare tra le curve come una ballerina. Uno spettacolo!

Insomma è proprio vero: il divertimento non si misura con il numero dei cavalli. Me ne accorgo quando scendo dalla M3 e... cambio astronave. Ad attendermi sulla pista c'è una portiera ad ala di gabbiano spalancata verso l'alto, davanti alla quale c'è una scritta da leggere sottovoce: Mercedes SLR Roadster.

Qui i puledri sono addirittura 625 e il motorone che ruggisce sotto il cofano mi gasa subito a mille. Parto. Prima, seconda... qualche curva e poi… poi... Che delusione! La potenza è enorme, ma lo sforzo necessario per fare delle frenate incisive è almeno altrettanto (leggi, il pedale del freno sembra di legno). E il volante è duro come quello del mio vecchio furgone che non aveva il servosterzo! Certo in accelerazione servirebbe una spatola per raschiarmi via dal sedile e in pista la velocità massima di 334 km/h la raggiungo sul serio, ma nel misto non riesco a prendere la stessa confidenza che avevo con la M3 e finisco per andare molto più piano, oltretutto stancandomi di più.

Ritorno mesto ai box e mi vergogno di esprimere le mie impressioni: penso che è colpa mia, che sono un fermo e non sono capace di guidare... Ma poi, origliando, sento che a mezza voce ce n'è altri che definiscono un “camion” la blasonatissima SLR. Anche se non lo ammetteranno mai.

Fabio

Il piacere di guida

Viaggio semi-serio nella testa(ta) di un motorofilo

Tutti ne parlano, ma nessuno sembra sapere che cos’è il “piacere di guida”, né da dove arrivi. Si sa che è bello, che dev’essere divertente, ma... cercare di spiegarlo è un po’ come decantare il tartufo: se non l’hai assaggiato, non puoi capire. Se per te l’auto è un mezzo di strasporto... che ci fai su questo blog? Vatti a mangiare i tartufi e poi ne riparliamo. Ma se sei di quelli che certe domande se le pone, voglio raccontarti le risposte che mi sono dato... strada facendo (parte un sottofondo di Baglioni...).

Molti ritengono che il piacere di guida stia nella velocità e la prima cosa che guardano in un’auto è la potenza del motore. Poi lo “zeroacento”. Ma tu valuteresti la qualità di un ristorante solo dalle porzioni che serve? La velocità pura, perdonami, è banale. Per carità, prendere un’auto, metterla su un rettilineo, schiacciare a tavoletta e sentire un gran calcio nel sedere è divertente. Una volta. Poi passi oltre. E cosa c’è oltre? Cominci a chiederti non solo quanta potenza ha il tuo motore, ma come la eroga. Schiacci di nuovo e questa volta cerchi di sentire a che punto, da fiacco, prende coraggio... poi spinge da bestia e, infine, ha il fiato corto.

È solo il primo passo. Poi ti rendi conto che la guida non è solo grandi spari: si frena anche, si parzializza il gas, si riprende. E pure la curva di coppia, che sembrava il punto d’arrivo, il Graal della conoscenza dei motori, non basta più. Si può capire di più, gustare di più. Come si comporta il motore nei transitori? Ha dei vuoti? Dei mancamenti? O è sempre pieno? È brusco o fluido? Affoga o ti asseconda? E lì cominci ad apprezzare le differenze tra un grosso aspirato e un piccolo turbo; tra un sovralimentato cattivo e uno “soft”. Ma ormai sei fregato: nemmeno questo, alla fine, ti basta. Devi rincarare la dose dedicandoti anima e corpo a telaio e assetto. E come un tossico in astinenza vai a cercarti delle curve...

Freni: quinta, quarta... terza... giri il volante... L’auto che fa? Va dritta? Sbanda? È brusca o progressiva? Flette e vibra come una molla (maledetto il telaio che torce!) o è tutta d’un pezzo e sfrutta bene l’assetto? Sei arrivato alla puntata in cui la Trazione Anteriore dice singhiozzando alla Trazione Posteriore e alla Sospensione MacPherson: «Siamo parole vuote». Ma tu l’hai già capito che discutere dell’auto in questi termini è come rivelare al mondo che il vino si divide in “bianco” e “rosso”. Sai che non conta tanto il colore, quanto come è stato fatto. Ormai sei un sommelier della guida, un degustatore dell’handling e hai capito che un’auto mediocre si gusta a duecento all’ora: una eccezionale ti entusiasma anche a cinquanta. Peccato che a questo punto sei troppo sbronzo per metterti al volante...

Cavaliere Nero & Lsdiff

Bmw M3: quanti pulsanti inutili

Bmw M3 Sedan
Troppo veloce per le strade normali e troppo debole di freni per usarla in pista: questo ho pensato dopo qualche giro a Monza con la M3. Poi però mi sono ricordato che sulla pista brianzola non c'è auto, per quanto sportiva, a cui non vadano in poltiglia i freni in pochi giri tirati (nella maggior parte dei casi ne basta uno solo). E ho cominciato a rivalutarla. Il motore è “monumentale” e ha ottime doti di tenuta e handling: il sottosterzo è marcato, ma la rigidità della scocca e l’assetto ben calibrato ti permettono di equilibrare il grip tra muso e coda giocando con i trasferimenti di carico. Personalmente eviterei i cerchi maggiorati da 19”: quelli standard da 18” hanno un comportamento più progressivo e sono più efficaci se l’asfalto non è perfettamente liscio. Quanto al cambio, ho provato solo il manuale, che come da tradizione Bmw è efficiente, ma un po’ gommoso. Una considerazione sull’acceleratore: per accentuare la sensazione di sportività, molte Case rendono il pedale fin troppo sensibile (specialmente nei modelli che prevedono il famoso “pulsante sport” sulla plancia. Ebbene, a mio avviso è una pessima trovata: rende solo più difficile dosare il gas, specie sull’asfalto accidentato, e non mi aiuta ad andare più forte in pista. Non sono il solo a pensarla così: prova a leggere la prova della Lamborghini Gallardo Superleggera pubblicata qualche tempo fa da Quattroruote e firmata da un certo Alain Prost...

Lsdiff

Porsche: intervista a Michael Mauer

Porsche: quattro chiacchiere sul design
Come fa la Porsche Carrera a rinnovarsi ogni volta senza mai tradire sè stessa? Come sarà fra 50 anni? L'ho chiesto a Michael Mauer, capo del design di Stoccarda, che mi ha dato una risposta degna di Oscar Wilde: "Fra 50 anni sarà ancora una 911". Per fortuna poi ha aggiunto qualche spiegazione... Per esempio ha sottolineato che qust'auto è molto condizionata dal suo schema meccanico: con il motore a sbalzo dietro le ruote posteriori e la pretesa di avere quattro (diciamo così) sedili, non si può stravolgere la linea più di tanto. E' una delle poche per cui il design è ancora determinato dalla funzionalità e non viceversa.
Ma quali sono gli elementi che "fanno" la 911, quelli che non bisogna mai cambiare? "La forma dei fari non è così importante", dice Mauer, "Al contrario, il carattere dell'auto deve molto al cofano incorniciato dalle bombature laterali. E al profilo spiovente, ma arrotondato, del finestrino posteriore". Il risultato? Chapeau, Mr. Mauer! Può piacere o non piacere, ma il design di ogni nuova Carrera mi sembra perfetto, e non c'è una sola prospettiva che mi sento di criticare. E il bello è che in Porsche hanno le idee chiare per far sì che sia così ancora molto a lungo...

Lsdiff

Mitsubishi Evo IX: meno e' Meglio?

Mitsubishi Evo IX RS FQ370
Questa domanda, posta da uno che usa tutti i giorni la macchina della foto, può portare a una replica scontata. Ma prima di mandarmi nel proverbiale posto, lasciami spiegare.
Ormai le auto sono zeppe di chip, senza i quali sembra impossibile anche solo muoversi. Ma è davvero così? Prendi la Mitsubishi Evo IX RS: ha giusto l'Abs e un differenziale centrale elettronico a tre regolazioni per asfalto, sterrato e neve.
Il resto è pura meccanica, due differenziali a slittamento limitato (sparisce il Super AYC della GSR) e uno sterzo sensibile, prontissimo, preciso e comunicativo. Come gli altri comandi. Tanto basta per tenere a bada un motore brutalmente semplice e potente, montato su un telaio eccellente e ben assettato che corre su semplici ruote da 17” /40 (niente cerchi spropositati e gomme “a giro d’elastico”).
Potrei dirti quanto sia progressiva, fluida, comunicativa e dotata di limiti altissimi... Ma per farla breve, mentre il massimo che ci si aspetta da un'ottima auto è che faccia quel che gli dici di fare, la Evo invece fa quello che vuoi. Senza inutili orpelli, offre una guida molto più entusiasmante e si controlla meglio di auto ben più complicate, a 50 all'ora come a 180. Certo è spartana, ma ha pur sempre 5 posti veri e un bagagliaio spazioso. E mi fa sentire sicuro in ogni condizione. Servono davvero sofisticazioni estreme per realizzare un'auto eccezionale, che va come supercar e costa la metà? Non sempre!

Cavaliere Nero

Peugeot 207 Gti: tutta d'un pezzo

Peugeot 207 Gti
Questa volta mi tradisco e ti svelo subito il finale: niente a che vedere con delitti e maggiordomi, beninteso, ma ti dico subito che la Peugeot 207 Gti è una delle mie “piccole” preferite. Perché è costruita dannatamente bene, tanto da ricordare sua maestà la Porsche (a cui molto presto dedicherò alcuni meritatissimi post). Basta chiudere la portiera e fare pochi metri sul pavé per scoprire che la “Peugeottina” è tutta d’un pezzo, come davvero non ti aspetti da una piccola. Niente scricchiolii o rumoretti: non è di quelle “mini” che ti fanno sentire alla guida di un barattolo di latta! L’assetto, poi, è quanto di meglio si possa desiderare: assorbe bene le asperità dell’asfalto e ti fa viaggiare ragionevolmente comodo. Eppure, quando serve, è assolutamente granitico: nella guida sportiva posso contare su appoggi solidissimi e sinceri, di movimenti della scocca davvero ben controllati e su sedili dal contenimento ferreo. La sensazione è di poter osare sempre di più. Al limite avverto un avantreno un po’ saltellante, è vero, ma pure la Cayman S si comporta così... Chiudo con una nota sul motore: è un prodigio di elasticità e mi permette di centellinare alla perfezione i cavalli (sono 175 e in piena forma). Merito dell’iniezione diretta e del turbo “twin scroll”, che oltretutto portano in dote consumi ragionevolissimi (12 km/l in autostrada).

Lsdiff

Corvette C6 MY08: ora sì che mi piace!

Corvette C6 LS3 6.2 (MY 2008)
Solo un anno fa non avrei voluto la Corvette C6 nemmeno in regalo: forse per via di boccole troppo elastiche, lo sterzo era poco preciso e per nulla lineare. Poi ho provato l’ultima versione, che sotto la carrozzeria è tutta nuova, e... venderei un rene per potermela permettere! Ora sì che si guida bene. Dà l’impressione di sorvolare la strada, anziché correrci sopra, e asseconda qualunque stile di guida. Cerchi l’aderenza e lei corre sui binari: per strada, con gomme “alla frutta” e fondo rovinato, ha raggiunto 0,98 G di accelerazione laterale (peccato che i sedili trattengano poco in curva). E con gomme nuove e l’asfalto perfetto della pista raggiunge addirittura 1,2 G, come la mitica Ferrari F40. Preferisci la guida di traverso? Lei è felice di giocare e non ti tradisce mai, rimanendo sempre magnificamente controllabile in sovrasterzo. Il motore poi è un capolavoro di grinta ed elasticità e alla faccia della sua architettura tradizionale ad aste e bilancieri beve pure poco: guidando con attenzione fa 8 km con un litro in città e 11 in autostrada (per di più in silenzio, visto che raggiunge i 130 di legge ad appena 1.850 giri). Dimentico qualcosa? Ah, si: costa come una Cayman S, ma ha 142 CV in più, e li sa usare bene, e il bagagliaio è più grande di quello della Audi A4 station (634 litri contro 480). Come dicevo, ho un rene da vendere: full optional, tagliandato, da concorso...

Lsdiff

500 Abarth: quello che non ti hanno detto

Fiat 500 Abarth
Duecento all'ora e spiccioli e la chicane si avvicina... tiro la staccata e la coda si alleggerisce: in questa situazione il passo corto rende l'auto sensibile e se non tengo ben dritto e fermo il volante si innesca qualche serpeggiamento. Ma con un minimo di "mestiere" non è difficile mantenere le ruote in traiettoria. Esco dalla chicane e il motore spinge bene, non sarà quello di una Porsche Turbo, ma fa la sua figura. Poi affronto il "misto" della pista di Balocco e nelle curve strette e a medio raggio la 500 Abarth è docile ed equilibrata. Al limite riesco a farla "galleggiare" sulle quattro ruote, senza venire penalizzato da sottosterzo o sovrasterzo eccessivi. La trazione è molto buona e anche sulle curve in contropendenza rimane ben gestibile. Grande, questa macchinina: veloce in modo impressionante!
O almeno lo è con le gomme e i cerchi di serie da 16", perché se ti azzardi a scegliere quelli maggiorati da 17" la situazione cambia radicalmente... Ripeto il giro e nel misto mi tocca litigare con il sottosterzo: la pista è tutto un saliscendi e calibrare il tiro-rilascio del motore per equilibrare il grip tra muso e coda è difficilissimo, complice un Esp dal pugno di ferro. In uscita dalle curve lente la 500 con i cerchi maggiorati ha problemi di trazione e il controllo di stabilità "taglia" la potenza bruscamente e troppo a lungo. Inoltre il giochetto elettronico che dovrebbe simulare l'effetto del differenziale autobloccante non mi aiuta granché e ho l'impressione di essere "fermo come un marciapiede". Cosa sarebbe successo su una pista più pianeggiante di Balocco? Difficile dirlo, ma secondo me le ruote da 17" vanno bene solo per fare bella figura davanti al bar...

Lsdiff

Lamborghini Murcièlago LP640: sembra una Smart!

Lamborghini Murcièlago LP640
Intensa, vibrante e tanto, tanto "meccanica": l'ho appena accesa, senza fare neanche un metro, e la Lamborghini Murcielago LP640 mi è già entrata dentro. Altre supercar puntano su un'elettronica sopraffina e un handling "asettico". Questa invece è emozione pura. Un bombardamento sensoriale che parte dalle vibrazioni del motore e finisce con una scocca... trasparente: con lei senti tutto, dalla grana dell'asfalto al lavoro delle gomme su di esso. Nonostante sia larga due metri, nel traffico mi viene subito spontaneo svicolare tra le auto come se guidassi una Smart, tanto me la sento addosso. E quando la posso impegnare nella guida sportiva mi dà un senso di integrità, controllo ed equilibrio fantastici. Il cambio manuale è tra i migliori in assoluto per precisione e scorrevolezza e i freni danno fiducia: che progresso rispetto alla Murcielago precedente, che aveva un pedale spugnoso e dava l'impressione di "prendere sotto con il muso" se in curva ero costretto a togliere il piede dall'acceleratore. Un difetto? In retromarcia non vedi un accidente, ma per parcheggiare ci sono due trucchi che funzionano: imparare a usare bene gli specchietti, oppure aprire la portiera (come sai si apre "a coltello" verso l'alto) e guidare seduto sul brancardo, da dove puoi guardare bene in ogni direzione. Anche molti collaudatori Lamborghini fanno così...

Lsdiff

Benvenuto!

Ciao, su questo blog voglio parlare di motori e condividere con gli amici, vecchi e nuovi, la mia passione per auto e moto: ho la fortuna di provarne tante, in strada e su pista, e ognuna di esse ha qualcosa da raccontare. Cosa? Te lo dirò nei miei prossimi post...

Lsdiff