Golf Gti: contento lui...

Supremazia tecnologica tedesca (sic!)
Certe volte ti scopri nel posto giusto al momento giusto. Così, per caso...
Oggi, in giro per concessionari, mi è capitato di ascoltare due clienti che parlavano tra loro. Non farò nomi, né darò riferimenti, ma ciò che dicevano era troppo gustoso per non riportarlo e commentarlo.

"Ho sempre avuto auto sportive", diceva uno: "tutte Audi Bmw e Wolkswagen... ne ho cambiate otto".

Era molto soddisfatto dei suoi acquisti.

L'ultimo? Una Golf Gti: "Perfetta per tutte le occasioni! Certo l'ho pagata cara, 37 mila euro. Però la qualità..."

Già, la qualità... Pochi minuti di conversazione e il golfista ammette che la sua nuova meraviglia aveva:

1. Una guarnizione del finestrino difettosa, che lasciava passare abbondanti spifferi

2. Un morsetto della batteria serrato male che gli impediva di usare l'auto due giorni dopo l'acquisto

3. La fascetta del manicotto del turbo serrata male, che provocava il distacco del manicotto stesso a pochi giorni dal ritiro dell'auto

Ora, due difetti su tre sono imputabili a scarsa attenzione nell'assemblaggio o nelle operazioni di pre-consegna. Uno è invece un'evidente pecca nel controllo della qualità. Il tutto su una tedesca da 37 mila euro.

Il commento del golfista? "Beh, ma sono solo piccolezze. L'auto è eccellente". Contento lui...

Ma non finisce qui. La turbodiesel che aveva prima, sempre del gruppo Volkswagen: "Consumava un litro d'olio ogni mille chilometri".

Un litro ogni mille chilometri? Qualunque meccanico sa che un motore così è da rifare completamente.

Oppure è da buttare.

E nonostante ciò, dopo aver cambiato otto - dicasi otto - auto, il nostro golfista compra ancora tedesco. Felice e beato. Convinto di ogni centesimo che spende.

Che cosa sarebbe successo se queste pecche le avesse riscontrate su una Fiat?

Lsdiff

Se scrivo "TT" cosa leggi?

TT, che vuol dire? Per me nn è la slita abbrvzn k si usa x tt gli sms...
Tourist Trophy, ecco cosa vuol dire!



Una delle gare più vecchie del pianeta, più criticate, più pericolose, più eccitante... Semplicemente: più... tutto!

Non voglio esser qui a fare filosofia, e liquido le solite questioni dicendo che chi corre è adulto e vaccinato, sa a cosa va incontro. Ma per capire cosa sia il TT voglio segnalarti due libri che sanno descrivere in modo superbo questo evento. Da due punti di vista completamente diferenti.

Il primo famosissimo titolo è "Ti porterò a Bray Hill" del compianto Roberto Patrignani. Fantastico libro in cui vivi assieme al protagonista quelli che sono i drammi interiori di un motociclista. Ragione e passione, davanti a Lei. Chi sia Lei si svela solo dopo le prime pagine e da lì in poi la narrazione ti coinvolge nell'avventura che solo il TT può aver la forza di far nascere.

Il secondo titolo è "Tourit Trophy - La corsa proibita" di Mario Donnnini. Questo libro è da affrontare come un bellissimo report di un giornalista appassionato. Al contrario di Patrignani qua il protagonista principale è proprio il TT. La capacità di Donnini nel creare le atmosfere è straordinaria: ti fa sentire la pelle d'oca per il rombo di un motore, l'odore della benzina e il grasso sulle mani anche mentre sei seduto sul divano... E poi quanti spunti! Quanti Grandi Nomi ci ho trovato, che mai pensavo legati all'Isola di Man!

E tanto per far battere il cuore ancora un po' più forte...

http://www.youtube.com/watch?v=gaffRnWWvxc

Mr. D

Il motard in letargo

E anche questa stagione si è chiusa. Confesso che non sono un gran motociclista, perchè d'inverno la bimba riposa in box sui cavalletti e sotto una copertina di lana, in attesa della MotoBefanaBenefica.

Ma cosa succede a un Motard in principio di crisi di astinenza?

Con tutta questa voglia di pista o di passi alpini, ma l'impossibilità di andarci senza una BMW con gomme termiche, i pensieri più sfrenati si affacciano alla sua mente già instabile per natura...

Come se non bastasse c'è il salone a bombardare gli ultimi neuroni tranquilli. E anche qualche organo non meno vitale collocato un po' più in basso...

Allora la bimba sotto la coperta inizia ad mostrare difetti mai avuti. E' troppo così o troppo cosà... Certo che quella moto nuova sarebbe proprio bella... Magari cambio genere e scopro un modo nuovo di andare in giro... Chissà quanto mi valutano il mio usato?

La mente vacilla, o per meglio dire sbacchetta. E la fatidica domanda fa capolino, insieme alla tentazione di dilapidare i pochi risparmi o di fare, orrore, un nuovo finanziamento.

Amici, sono a un bivio: mi godrò la follia di una realtà alternativa nel box, o mi sveglierò domattina felice di non aver ceduto alle tentazioni? Ai post l'ardua sentenza.

Mr. D

Petrolio e metano: ce li fanno centellinare e poi li buttano

Ho una notizia buona e una cattiva: quale vuoi per prima?

Comincio da quella cattiva. Fonti totalmente affidabili mi hanno confermato che i pannelli solari ei generatori eolici (tenendo conto dei costi di manutenzione) non generano in tutta la loro vita utile l’energia necessaria alla loro costruzione. Come dire... Ecologici un cazzo!

E ora la buona notizia. L’appennino italiano e la Pianura Padana contiene abbastanza petrolio da soddisfare il 20 per cento del fabbisogno nazionale e al largo di Venezia c’è un ricchissimo giacimento di metano (tre o qattro pozzi) che ci permetterebbe una notevole autonomia energetica.

Peccato che c’e sempre qualcuno a rompere le scatole. Il petrolio italiano non si può estrarre per “motivi politici”: nessuno vuole trovarsi pozzi e raffinerie in giardino.
Nemmeno il metano si può estrarre perché secondo alcuni se il giacimento si svuotasse, Venezia sprofonderebbe sotto terra.

Peccato che il giacimento sia per metà nelle acque internazionali e che la Jugoslavia lo stia sfruttando a piene mani: una minaccia per la serenissima? In realtà no, perché il giacimento è a 7.000 metri di profondità e lo strato di roccia soprastante è abbastanza solido da sostenere la città (che, ricordiamolo, affonda per motivi assai più... superficiali)

Ma non è tutto. La domanda è la solita: quanto petrolio ci resta? Altre fonti, anch’esse assai attendibili, mi hanno detto che le copagnie petrolifere hanno scorte per dieci anni, scaduti i quali avremo consumato, in realtà, appena il 25 per cento del contenuto dei giacimenti già in uso.

Che significa? Che ora stiamo estraendo ciò che praticamente zampilla da solo, ma dalla roccia madre del sottosuolo, intrisa di oro nero, potremmo estrarre tre volte la quantità spillata fin ora. Certo costerà più caro, perché dovremo pompare nel sottosuolo acqua o altro per far risalire il greggio in superficie.

Più caro quanto? Al momento il costo vero di un barile di petrolio è di appena 1,6 euro, cioè ben al di sotto del gonfiatissimo prezzo di mercato. Praticamente un centesimo al litro. Se anche i costi di estrazione aumentassero di dieci volte non ce ne accorgeremmo nemmeno, se il mercato non fosse gestito da biechi approfittatori!

La crisi del petrolio è dunque una bufala e aggiungo un’altra notizia che fa riflettere. I giacimenti petroliferi africani danno come sottoprodotto dell’estrazione una quantità di metano sufficiente all’intero fabbisogno europeo di gas.

Questa risorsa straordinaria non viene immagazzinata e sfruttata. Viene distrutta. Bruciata in loco per un bieco giro di convenienze. Una ricchezza sprecata con un gesto dall’ipocrisia inaudita: con che faccia ci si chiedono sacrifici per ridurre i consumi e le emissioni di CO2 se poi c’è chi manda letteralmente in fumo tutto quel metano?

Lsdiff

Gixxer 750 vs 749S - Sfida con sorpresa

Il diavolo e l'acqua santa

Questi sono i grandi dilemmi della vita: mora o bionda? Suzuki Gsx-R 750 o Ducati 749 S? Le ho avute entrambe: la giapponese in edizione 2002 e l'italiana, più recente, del 2005. Vediamole un po'...

Reattività e morbidezza della Suzuki, o dura stabilità della Ducati strettissima?
La differenza più marcata nella guida è proprio questa. La Suzuki ti mette a tuo agio fin dai primi metri: gli specchietti servono a qualcosa, la sella è morbida e il motore ai bassi è davvero docile. Puoi trotterellare o andare forte fin da subito e usarla tutti i giorni non è una tortura.

Niente a che vedere con la Ducati, che ha senso inforcare solo se lo fai per spremere la manetta. La posizione sdraiata, la sella dura, il fracasso degli scarichi (e non solo) la rendono scomodissima per andare a passeggio. Se poi penso che i suoi inutili specchietti li ho pure pagati...

Ma quando si inizia a tirare un po' iniziano le sorprese. Il motore della Gixxer ha un'entrata in coppia decisa dopo i 7.000 giri e ulula incredibilmente fino a 14.000: morbida sotto e una furia sopra. In 2° marcia comincia a spingere davvero sopra gli 80 all'ora, che sono un po' tanti fuori dalla pista... E poi ha una reattività estrema che non trasmette molta confidenza, a meno di non essere in pista e avere un bel po' di "pelo" sullo stomaco.

Chi non è un pilota si trova molto più a suo agio sulla 749. Qui tutto gira come dovrebbe e la pesantezza da fermo (la Rossa stacca 20 chili in più sulla bilancia) richiede sì decisione nella guida, ma diventa una rassicurante stabilità in curva e quando si chiede tutto al motore. Superati i 4.000 giri, la spinta è continua a essere forte fino agli 11.000 e la risposta all'acceleratore è talmente precisa che sembra di tenere la ruota posteriore nel palmo della mano.

Freni e sospensioni? La Ducati è molto meglio su entrambi i fronti e i 2 anni di differenza tra i progetti dei due veicoli giustificano solo in parte tale differenza.

Personalmente preferisco non dovermi spaventare per una chiazza di asfalto rovinato dietro la curva, piuttosto che potermi inventare la traiettoria a metà di un piegone da 3° piena. Dunque tra le due scelgo Ducati che, a sorpresa, è anche la meno cara da mantenere: la Gixxer vuole tagliandi ogni 6.000 chilometri, la 749 ogni 10.000. La differenza di costo non è tantissima e la maggior frequenza pesa non poco...

Mr. D

Alfa 8C Spider: non è una Maserati camuffata!

Orgoglio italiano

Partivo prevenuto: pensavo fosse una Maserati camuffata, ma già al primo sguardo l'istintiva ostilità ha cominciato a vacillare. E' bella. Bellissima. Strepitosa. Meglio persino della versione coupé. E ha un rumore che ti scuote le budella.

Due chiacchiere con gli ingegneri che l'hanno messa insieme hanno completato il "reset" mentale, facendomi capire che la Spider è un'auto fatta da appassionati per appassionati. A driver's car, come dicono gli inglesi. Due dettagli su tutti: il tetto è robotizzato, ma ha il gancio di sblocco manuale che permette di risparmiare peso e abbassare il baricentro. Il serbatoio, poi, è stato riposizionato più in basso e più in avanti, rispetto alla coupé, per concentrare le masse e minimizzare il momento polare di inerzia, a vantaggio dell'agilità. uno sguardo sotto il cofano mi conferma che anche il motore è ben arretrato, per lo stesso motivo. La barra duomi anteriore, poi, è enorme: sembra il braccio di una gru. Impressionante.

Embé? Si parte?

Brum bruuuum!

Imbocco l'ingresso della pista di Balocco e noto subito che la spinta è omogenea e regolare: dosare i cavalli è facile. Seconda, terza... quarta... Qui si vola per davvero! E il cambio al volante di derivazione Ferrari funziona alla grande, rapido e obbediente. Arriva la prima S: un sinistra - destra - sinistra da seconda o terza marcia. Freno in anticipo, per valutare risposta e modulabilità, e l'impianto Brembo si comporta in modo assolutamente delizioso. La pedaliera, poi è perfetta per frenare col piede sinistro, come sulle Formula 1 (se usi solo il destro, invece, troverai acceleratore e freno tanto ravvicinati da rendere facile premerli entrambi per sbaglio).

Giro il volante e l'inserimento è preciso, imperioso. L'Alfa del sottosterzo si fa un baffo. Piuttosto è il sovrasterzo, sempre in agguato: se guido pulito, la Spider trova un grip sorprendente, che mi permette di affrontare a velocità siderali anche un'insidiosa curva in scollinamento da quarta piena. Ma basta poco per esibirsi in traversoni da standing ovation: facilissimi da gestire anche dopo aver spento del tutto il controllo elettronico di stabilità (un po' troppo invadente, per conto mio).

L'unico difetto, secondo me, è lo sterzo. E' troppo duro e non mi permette di sentire l'avantreno nei palmi delle mani. Poi, a voler essere pignolo, le sospensioni posteriori permettono un po' troppo movimento verticale della coda nella guida in pista: da pilota le preferirei più smorzate. Ma per il resto, questa è l'Alfa che stavo aspettando. Ora devono solo farne una versione da 40 mila euro, perché siano in tanti a poter riscoprire il mito del Biscione. Non solo i 500 fortunati che si porteranno a casa questo gioiello da duecento testoni e passa.

Lsdiff

Mini Cooper S Cabrio: troppo frivola

Ma quanto mi costi?

Non è un segreto: la Mini coupé non mi è molto simpatica. Mio malgrado le devo riconoscere ottime doti dinamiche (clicca qui per la prova). La versione Cabrio, però merita qualche critica anche su questo fronte: Lo sterzo è più artificiale delle tette di Pamela Anderson e sul pavé saltella nervosa più di una top model in mezzo agli scarafaggi. Solo sull'asfalto liscio della pista sono riuscito a sentirmi "connesso" alla guida, godendomi la grinta notevolissima del motore e la discreta precisione dell'assetto nei curvoni ad alta velocità.

Restano irrisolte le pecche di sempre: le plastiche un po' cheap (che scricchiolano quando passo sul pavé), lo spazio angusto per passeggeri e bagaglio e un tripudio di gadget inutili. Come la levetta per cambiare colore alla luce di cortesia, il cronometro che misura quanto tempo te ne stai col tetto aperto e i troppi pulsanti per scegliere la risposta all'acceleratore e regolare trazione e stabilità. Tutta roba per bambocci imbranati.

Facciamo così: rinuncio ai pulsanti inutili in cambio di una taratura unica (quella giusta). Rinuncio a metà degli strumenti e anche alle gomme ribassate, buone solo per fare i fighi davanti al bar. E quelli della Bmw mi fanno pagare la Mini una cifra proporzionata al suo valore (diciamo ventimila euro). Troppo difficile?

Lsdiff

Alfa Romeo Mito: sicura, soprattutto

Quasi dimenticavo

Un'altra prova nata quasi per caso: passavo da Balocco per altri succulenti motivi (ne parlerò presto in un prossimo post, ma per ora non voglio svelare il segreto) e mi è capitato di mettere finalmente le mani sulla Mito a benzina. D'accordo, come va l'ha già raccontato Fabio (clicca qui per leggere le sue impressioni), ma potevo forse rinunciare a un paio di giretti a tutta velocità fatti in prima persona? La risposta è ovvia.

Imbocco l'ingresso del tracciato chiamato "Misto Alfa" e comincio subito a snocciolare le marce. Seconda, terza... la velocità cresce rapidamente e il motore dimostra una grinta entusiasmante. Ma il bello arriva in curva. I primi inserimenti, prudentemente puliti e precisi, mi fanno capire che lo sterzo è di quelli tosti. Il muso aggredisce la corda con autorità. Mi piace!

Insisto e scopro che il posteriore, quando esagero, è ben felice di entrare in gioco e permettermi qualche "sporca" in inserimento: proprio ciò che serve per divertirsi. Sì, ma quando esagero? Proviamo... Lungo uncino in appoggio a sinistra: entro a fuoco, trovo l'appoggio e tengo la Mito sul filo del rasoio. Poi, da vero somaro, mollo di colpo l'acceleratore e chiudo lo sterzo. L'intraversata è immediata, ma progressiva. Facile da controllare. Ma soprattutto, se proprio mi ostino a cercare il testacoda, interviene con pugno d'acciaio il controllo di stabilità. Sembra la mano di Dio, che mi riprende per la collottola e mi rimette diritto. Perentorio.

Sopegnere il "grande fratello" (leggi l'Esp) non è possibile e abituato come sono ai numeri senza rete un po' mi dispiace, ma devo ammettere che pochissime altre auto abbinano divertimento e sicurezza bene quanto la piccola Alfa. L'unico difetto è che lo sterzo è completamente muto: quasi impossibile sentire attraverso i polpastrelli e i palmi delle mani il lavoro delle gomme sull'asfalto. Non è una pecca da poco per gli appassionati della guida e fa si che alla fine la cugina Grande Punto Abarth sia una scelta decisamente preferibile per chi bada al sodo.

Aggiungo poi che l'Electronic Q2, ovvero il giochetto elettronico che sfrutta le pinze dei freni per simulare il differenziale autobloccante (ce l'ha anche la 500 Abarth), non vale un autobloccante "vero" come quello della Honda Integra. E basta con questi chip del cavolo! Dopotutto 'sti mostriciattoli a quattro ruote li paghiamo ben salati!

Lsdiff

Lotus Evora: bellissima, però...

Ma che strana GT

Jeremy Clarkson l'ha osannata e così pure hanno fatto quelli di Evo, che l'hanno giudicata persino migliore della Porsche Cayman. Ma le cose stanno davvero così? A me pare di no. Ok, da vedere è bellissima, con quel design pulito ed essenziale, tipico della scuola inglese, che rimarrà attuale per decenni. Il telaio, poi, è un gioiellino degno di un'auto da corsa. E così pure i freni. Ma allora perché non mi ha convinto?

Fondamentalmente perché ho l'abitudine di guardare il tachimetro, di tanto in tanto. E facendolo, su una serie di curve e tornanti in pendenza, ho scoperto che quando credevo di guidare fortissimo stavo andando poco più che a passeggio. Sulla Evora, ottanta all'ora sembrano duecento e la cosa, sebbene emozionante sulle prime, non si addice molto a una sportiva.

Una sorpresa arriva dallo sterzo, che in movimento sembra non avere il "servo" e mi concede una buona sensibilità. Però, nel breve tempo che ho avuto a disposizione per la prova non sono riuscito a prendere fiducia con l'avantreno per caricarlo a dovere ed eliminare il sottosterzo (non è un caso se i tecnici Lotus hanno dotato la Evora di un controllo elettronico per correggere le "smusate").

Il cambio poi non mi ha convinto: anche con l'optional dei rapporti sportivi, che accorcia terza, quarta, quinta e sesta, la spaziatura tra i rapporti più bassi non è adatta alle strade molto tortuose. Forse qui la Evora richiede una guida un po' "sporca", visto che l'assetto è piuttosto sensibile ai trasferimenti di carico: pinzi forte con i freni (eccellenti), la butti dentro ed esci dalla curva in spazzolata. Ma farlo con l'asfalto asciutto e le gomme nuove non è affatto facile, anche per via del motore che mi è parso un po' debole rispetto al grip del retrotreno.

In autostrada le cose migliorano: si viaggia bene, anche se lo sterzo mi restituisce minuziosamente ogni grinza dell'asfalto. Il posto guida, però, ricorda quello delle Ferrari anni 80: il passaruota invade l'abitacolo, così la pedaliera è tutta spostata sulla destra. Solo Sharon Stone, con un accavallamento di gambe alla Basic Instinct riuscirebbe a frenare col piede sinistro. E dopo non saprebbe dove metterlo "a riposo", visto che manca un vero poggiapiede: c'è solo un misero profilo largo tre centimetri.

Sui sedili posteriori ho poco da dire: sono striminziti, ma non più che sulla Porsche 911 o sulla Ferrari California. Peccato che il bagagliaio sia impossibile da sfruttare, a meno di non viaggiare abitualmente con una banana di un metro e mezzo come valigia.

L'inglesina insomma costa come una Cayman o una Corvette C6 6.2 (sessantamila euro e spicci) senza però offrire lo stesso livello di comfort e prestazioni. E la definizione di GT le va stretta. Sarà probabilmente la futura versione "club sport", più orientata all'uso in pista, a darle quell'identità che per adesso appare un po' confusa. Dopotutto Lotus è più famosa per le vittoriose monoposto del passato che per le "sportive da famiglia".

Lsdiff

Che ci serve per divertirci?

Quanto basta

Lei è una vecchietta: una Lancia Dedra del 1995 con le sospensioni che cigolano e uno squarcio di un palmo lungo il brancardo. Da nuova tirava fuori una novantina di cavalli, ma vista l'età non mi fido a chiederle molto. Mi limito a guidarla tra due e quattromila giri. Però il cambio è ancora preciso e lo sterzo, con il servo idraulico che si usava una volta, è progressivo e sincero. Bastano per farmi divertire? Eccome!

Il trucco è che mi trovo sul Gargano: terra di strade spettacolari e poco trafficate, come quella che attraversa la Foresta Umbra o quella che da San Giovanni Rotondo porta a Mattinata. Un tripudio di curve, controcurve e saliscendi che mi stimola a guidare preciso e pulito, divertendomi al volante come poche volte in vita mia. E rilassandomi pure. Qui non serve correre: mi basta rimanere tra i 60 e gli 80 all'ora per trovare soddisfazione e dialogare appassionatamente, ma pacificamente, con la meccanica e le leggi della fisica.

Terza, quarta... rallento e torno in terza. Un pizzico di freno per annullare il sottosterzo in inserimento e via di gas fino alla prossima piega. La danza dura quanto pare a me, entusiasmante e corretta, visto che i limiti di velocità qui non sono eccessivamente castranti. E quando scendo mi sento un altro. In pace col mondo che in questi luoghi mi dà ancora modo di sentirmi libero.

Un pensiero su tutti coloro che pontificano sui giusti limiti di velocità e sulla sicurezza degli autovelox?

No, per questa volta è meglio di no.

Buone vacanze a tutti.

Lsdiff

HD V-Rod: è fantastica, parcheggiata!

Che senso ha farcire di cavalli un oggetto intrinsecamente inadatto a muoversi? Giuro, se avessi una scrivania di cinquanta metri quadri, l’Harley V-Rod sarebbe il mio fermacarte preferito, ma da guidare per strada è una vera m***da. Non so da che parte cominciare a elencare i suoi difetti. Partiamo dai freni? Ok: quello davanti non frena e la leva ha la consistenza del naso di Pinocchio. Quello di dietro blocca facile. Il flaccido duo va bene giusto se per rallentare hai a disposizione l’intero Wisconsin.
Ma la ciliegina sulla – ehm – torta per me è la ciclistica. Passo sui dossi e la sospensione posteriore mi spara verso l’alto, con le chiappe dove mai nessuna sella è giunta prima. Metto le ruote sui tombini e tutta la moto, dalla forcella al perno del forcellone, svergola e torce come un fusillo scotto. Ma per piacere! Vuoi un’Harey? E sia, la vorrei anch’io. Ma pigliati una 883! Più motore, sotto quel telaio, non serve davvero.

Lsdiff

Auto vecchia fa buon brodo

L’auto del futuro? È quella vecchia. Lo dimostrano il successo della Peugeot 206 Plus, riedizione della vecchia 206, e la Seat Exeo che è di fatto la pensionata Audi A4 con la S appiccicata sul cofano.

L'ha capito bene anche quel dritto di Marchionne, che pare intenda tenere in listino l’Alfa 147 come modello low cost anche dopo l’uscita della 149.

In barba alle ibride, alle elettriche e ai futuribili modelli a idrogeno.

E' la scelta più razionale: la meno costosa in termini economici e pure in termini ecologici, visto che si sprecano molte meno risorse per mantenere in funzione impianti ben collaudati piuttosto che approntarne di nuovi.

Passare al nuovo è un investimento? Ma neanche per sogno: il risparmio di emissioni tra una generazione di auto e la successiva è ormai così limitato che il punto di pareggio non si raggiungerà mai.

L'auto ecologica è una baggianata politica e niente di più. Un pretesto per forzare la sostituzione di modelli ancora efficientissimi, che noi finiamo per pagare due volte: quando compriamo l'auto e quando finanziamo, con le tasse, gli ecoincentivi erogati dal governo.

Il problema è che sull'auto ci mangiano in troppi. Non dico nel senso di mazzette e conti gonfiati: è che l'indotto dell'industria automobilistica paga lo stipendio di milioni di famiglie e drogare il mercato ha, per l'appunto, una valenza politica.

E allora? E allora niente. Va bene così, perché non c'è altro da fare. Basta saperlo. Quantomeno per non farci prendere per il culo.

E comunque io l'auto vecchia me la tengo: mica me la ricompro!

Lsdiff

Subaru Impreza Diesel: prendete esempio da lei!

Devo averlo già scritto da qualche parte: le orge di cavalli e chilogrammetri non mi... eccitano più di tanto. Macchine da corsa a parte, sacrifico volentieri numeri da record in cambio di un motore fluido e regolare: detesto le auto che non mi permettono di guidare con un filo di gas e “annegano” sotto coppia a ogni incrocio, quando svolto piano piano in seconda.
Tutto ciò per dire che parecchi turbodiesel di successo... mi fanno cagare.
Ma ieri ho visto la luce. Ho guidato la nuova Subaru Impreza diesel e, accidenti, è fatta gran bene! Ha un’entrata in coppia progressiva, anche se non particolarmente vivace. E grazie al nuovo cambio a sei marce, dai rapporti lunghi, ma perfettamente spaziati, riesco a guidarla quasi come un’auto a benzina. Il tutto con un rumore davvero contenuto e consumi ridicoli (ho fatto quasi 17,85 km/l di media).
Poi assetto e trasmissione sono magnifici. Se entro in curva troppo forte e in modo distratto l’Impreza ha un rassicurante sottosterzo, facile da far scomparire con una guida tecnica. Rollio e beccheggio sono ai minimi termini, anche se le sospensioni assorbono ogni asperità con eccezionale competenza. E l’equilibrio generale dell’auto è perfetto, visto che rimane parallela al suolo anche sui dossi affrontato “alla garibaldina”.
Ma non finisce qui. Se accelero in curva, i differenziali sono tarati per darmi un effetto leggermente sovrasterzante e il controllo della vettura rimane facilissimo anche quando si forza l’inserimento per percorrere le curve in deriva.
Pare che quando si videro le prime foto della Impreza Sti fu proprio il boss di Subaru Italia a dire: «Se va forte quanto è brutta, non ci batte nessuno». La diesel non è un’auto da contemplare, né fuori, né dentro. Ma di certo, sulla strada, è un osso molto duro!

Lsdiff

Dormirò meglio, stanotte

Noi pezzenti non potremo mai capire... la sublime poetica di una Ferrari 599 azzurro puffo, l'ineffabile illuminazione di una Lamborghini Gallardo color merda... Ma queste e altre meraviglie ha prospettato Lapo Elkann nelle sue imperdibili interviste pubblicate su Youtube.

Ed è con grande meraviglia che proprio oggi ti incontro lui, il Lapo nazionale, a bordo di una Ferrari F430 Giallo Modena. Capirete il mio sollievo! Anche lui con una sportiva di Maranello di colore filologicamente corretto e umanamente consentito (nel senso che non causa gravi patologie agli esseri umani che lo vedono).

Così rassicurato, certamente dormirò meglio stanotte!

Lsdiff

Gomme: un esperimento

Da qualche settimana sto facendo un esperimento con le gomme della mia Honda S2000 e di una Toyota Yaris:

la pressione consigliata per entrambe è 2,2 bar;

quella massima consentita dagli pneumatici è 3,5 bar

e io le sto tenendo rigorosamente a 3,0 bar.

Quasi 0,8 bar sopra il valore consigliato dai costruttori.

Ecco com'è cambiato il comportamento delle due auto:

1. i consumi si sono abbassati parecchio, anche se non ho ancora avuto la possibilità di fare misure accurate
   
2. lo sterzo scorre molto meglio e mi trasmette con molta più precisione il lavoro della gomma
   
3. la tenuta di strada è migliorata
   
4. le auto seguono le traiettorie con maggior precisione
5. le auto NON sono diventate più nervose
6. il comportamento delle gomma si è mantenuto molto progressivo ANCHE SUL BAGNATO
   
7. il comfort ne ha risentito in misura minima
   

Finora ho guidato su strada a ritmi normali e ho provato a portarle al limite su curve lente (velocità massima permessa dalla fisica 70 km/h), anche con asfalto ondulato e cambi di pendenza.

Attendo di verificare il comportamento in pista...

Lsdiff

Radical SR3: facile facile

Questa volta di cucirmi addosso l'auto come un guanto non se ne parla. La prova è una cosa imprevista e improvvisata: il sedile è quello di un pilota molto più corpulento e non c'è tempo per regolare la pedaliera. Così mi adatto. Arrotolo una felpa e la metto dietro il sedere, poi stringo le "sei punti", infilo il casco e premo il pulsante d'avviamento.

Il milletré motociclistico da 210 cavalli si mette in moto con il tipico rumore teso e disarmonico delle unità da corsa. Hai presente il dodoci cilindri Ferrari? Scordatelo! Quello della Radical non canta, fa solo un gran baccano.

Metto i guanti e il casco e parto. Lo stacco della frizione è tipico delle auto da corsa: se non ci sei abituato rischi di far spegnere il motore. Per questa volta evito figuracce e mi avvio lungo la corsia dei box. Imbragato stretto in un auto da corsa e con una polo addosso mi sento un po' fuori posto. Tanto varrebbe lasciare perdere l'Arai scintillante e indossare un caschetto da aviatore della prima guerra mondiale.

Intanto la velocità sale e snocciolo le marce. Il cambio è un sequenziale meccanico: tiro la leva per salire di rapporto e la spingo per scalare (capito come si deve fare, buffoni dei cambi automatici finto-sequenziali?).

Il primo giro vado piano per fare conoscenza. Ma già alla prima variante (non l'ho detto? Sono a Monza...) capisco che l'inserimento è buono. In curva grande sento che in grip c'è, aiutato dall'aerodinamica. Ci metto poco per prendere confidenza, perché la SR3 è amichevole e sincera.

Va più o meno come un Formula 3, ma è più progressiva nelle reazioni e più facile da interpretare. Forse anche perché nel set up per la pista brianzola il carico aerodinamico è ridotto al minimo e l'assetto rialzato per poter tagliare stretto sui cordoli: qui il tempo si fa così...

Inizio il secondo giro. L'ultimo. Mi preparo a farlo come si deve. Dalla Parabolica esco bene e alla prima variante ci arrivo spedito. Stacco forte, tenendomi in tasca un buon margine, ma la frenata è ottima. Potevo osare di più. Destra, sinistra e giù tutto.

Ma la spinta, mai particolarmente impressionante, per la verità, sembra diminuita rispetto a prima. I miei propositi di abbozzare un "crono" sfumano, perché il motore accusa un calo di potenza sempre più evidente. Pazienza. Intanto mi sono divertito e, a tratti, pure emozionato. Che bel giochino! Il guasto? Lo scarico allentato, mi dicono. Boh. Lo stringeremo meglio la prossima volta.

Lsdiff

Auto sportiva: questa sconosciuta

Più cerco qualcuno che mi spieghi che cos'è un'auto sportiva e più la matassa si ingarbuglia. La Porsche lo è? E la Lamborghini? O forse solo le Catheram, Atom, Radical e compagnia si meritano il titolo? Andiamo per esclusione...
Alettoni, orpelli e assetti impossibili che si vedono nei raduni di tuning servono a qualcosa? Chi guida sul serio lo sa: il loro unico scopo è estetico. Quando si tratta di fare il tempone in pista o di guidare più sicuri e disinvolti su strada quasi tutte le modifiche più appariscenti sono dannose. Fa bene Cooter di The Italian Job a richiamarci tutti a un minimo di sobrietà in questo suo interessante articolo.
E l'elettronica? In Formula 1 ha fatto miracoli, ma sulle auto di serie serve davvero? A questa domanda ho già dato una piccata risposta in un altro post (clicca qui per leggerlo), ma in sintesi la trovo utile come un paio di pinne sull'Himalaya.
Qualche giorno fa scrivevo sul forum di Quattroruote (qui la discussione) che sono sportive le auto omologate per l'attività sportiva. E forse possiamo estendere la definizione ai modelli di serie che ci si avvicinano nelle sensazioni che ti danno.
L'ultima parola? La lascio a mio fratello maggiore, che proprio ieri con tre dita di Negramaro nel bicchiere e un velo di nostalgia negli occhi mi raccontava: "Ci andavo di notte, con la vecchia Mini. Via XX settembre a manetta e poi una sterzata brusca per entrare nel ferro di cavallo... Lo facevo tutto di traverso e mi divertivo un mondo. Tutto avveniva a velocità ridicole, ma al volante di quella scatoletta ti sentivi un eroe!" Ne è passato di tempo da quando la minuscola Cooper S vinceva il rally di Montecarlo, ma possiamo dire che non fosse sportiva?

Lsdiff

Lexus IS 220d: peccato per il diesel...

Pronto, potente e "liscio" come la seta: ecco com'è fatto il motore dei miei sogni. Non sono richieste impossibili e da Lexus mi aspetto proprio questo. Poi, per caso, faccio un giretto sulla IS diesel di un mio amico e... Peccato: ho sempre avuto un debole per quest'auto. Perché è bella, raffinata, ha i pesi messi nei posti giusti e una guida gratificante. Ma il naftone che romba sotto il cofano non è degno del marchio e nemmeno adeguato ai tempi che corrono.
Ha un sacco di coppia, questo è vero, ma in certe situazioni ha un turbo-lag imbarazzante. E poi è ruvido e rumoroso nei transitori: il 2.2 Honda lo batte dieci a zero quanto a raffinatezza e fluidità.
La ciliegina sulla... cacca? Beve. Stando al mio amico, che macina chilometri più di un piccione viaggiatore, non arriva a 12 chilometri con un litro di gasolio. E lui non è tipo da "spari", né da eccessi di velocità: è un tipo pacato che si sposta prevalentemente in autostrada col "cruise" attaccato. Lo confesso, la IS me la vorrei comprare, ma quando sarà il momento prenderò in seria considerazione la versione a benzina: la fisica dice che dovrebbe consumare parecchio di più, ma vedrò di accertarmene prima del grande passo. Di sicuro non fa il rumore di un trattore.

Lsdiff

Aprilia Dorsoduro: poco fumo, tanto arrosto

Ho sempre avuto il pallino delle supersportive, ma da quando ho provato le supermotard, quasi quasi cambio parrocchia: sono proprio le moto giuste per far venire fuori il teppista che è in me.

E la Dorsoduro non fa eccezione. Forse per i miei gusti è un po' troppo grande e pesante: è una bicilindrica da 186 chili e 92 cavalli e in fin dei conti una "mono" leggera e incazzata è anche meglio, per fare il pazzo. Ma l'Apriliona mi è piaciuta da matti ugualmente. Perché anche se non è una belva imbizzarrita è davvero efficace e si guida proprio bene. Non si perde via in impennate inutili e fa strada. Tanta strada. Con lei le curve te le mangi in un boccone.

Nelle svolte più strette e lente devi condurla con autorità e buttarla in piega con cattiveria, ma in tutte le altre situazioni è molto facile da guidare. Non è una furia scatenata, questo no. E il pulsantino per regolare la mappatura del motore per me è una fesseria: l'unica posizione che serve è quella che rende l'erogazione più cattiva. Se hai bisogno delle altre due per guidare in sicurezza... tornatene a guidare il triciclo, poppante!

Lsdiff

Corvette: nuovo modello in arrivo

Non siamo al capolinea!

Ecco la prima foto della Corvette Grand Sport 2010. Sarà una via di mezzo tra il modello base attuale, la C6, e la Z06.

Della C6 mantiene il motore (6,2 litri, 436 CV) e le carrozzerie: spider e coupé con tetto asportabile. Della Z06 guadagna l'assetto, le ruote e i freni. Inoltre il cambio riceverà nuovi rapporti.

Di sapere che risparmia due decimi nello zero a cento e di perder tempo a confrontare i numeri, francamente non mi importa un fico secco: d'altronde la Corvette C6 attuale è già una delle mie preferite di sempre e non ha bisogno di alcun aggiornamento per continuare a esserlo. Però sono felicissimo che la crisi dell'auto non abbia segnato la fine di queste auto: m'ero preso una paura...

Lsdiff

Giulietta Ti 1961: era ieri...

Il peso degli anni
La telefonata mi arriva alle dieci di sera: "Serve un pilota per un rally di auto storiche: ritrovo a Brescia domattina alle cinque. Ci sei?" Che domande...
Il giorno dopo la sveglia è di quelle perfide e giunto a Brescia attendo fiducioso, ma il mio co-pilota si fa attendere. Arriva solo alle due del pomeriggio e finalmente partiamo alla volta di Cortina, da cui, mi spiega, partiremo per la Winter Marathon con una Alfa Romeo Giulietta Ti del 1961.
"Che gara è?", gli chiedo.
"Come un rally: dodici passi alpini in una notte. Sarà lunga, ma ci alterneremo alla guida".
Il viaggio è funestato dall rottura di alcune candele e dal presagio del meccanico da cui le facciamo sostituire: "l'alternatore è malmesso, rischia di rompersi".
Ma il tempo è tiranno e ci tocca proseguire alla svelta.
Alle verifiche tecniche arriviamo con incommensurabile ritardo, tanto che il gruppo delle altre auto è già partito e i commissari ci autorizzano a una partenza immediata. Sbrigheremo le formalità all'arrivo...
Tuta e casco? Non c'è tempo. Attacchiamo le targhe e partiamo.
"Dacci dentro", mi dice il mio co. "vediamo di recuperare qualche posizione..."
"Ma questi sono pazzi", penso tra me e me: siamo su una normale strada aperta al traffico!
Non di meno mi dò da fare, pur sentendomi profondamente a disagio.
Cinture di sicurezza? Non ci sono.
Spazi di fuga? Nemmeno.
L'auto ha un motore assai bolso, non accelera, non frena e con le gomme chiodate che monta sta in strada per scommessa. Mi tocca fare numeri cinesi per inventarmi sorpassi da brivido con le auto che vengono in senso contrario.
Pochi chilometri e sbotto: "Io così non corro!". Insieme decidiamo per una guida sciolta, ma prudente, che ci porti al traguardo senza creare problemi agli altri automobilisti.
Passano le ore e nella notte le cose migliorano. Le strade si svuotano, mentre la neve le ricopre, e mi sento più rilassato nella guida, anche se la stanchezza e il freddo si fanno sentire.
La Giulietta non è un fulmine, ma farla scivolare leggermente per annullare il sottosterzo nelle curve è una goduria. Mi preoccupano solo i freni, che si surriscaldano di continuo e perdono mordente: farebbero brutta figura anche su un Apecar!
Solo nel cuore della notte si chiarisce l'equivoco, quando ci fermiamo a un check point collettivo per la cena: la Winter Marathon non è affatto un rally, ma una gara di regolarità. In fondo al road book c'è una tabella con i tempi da rispettare per coprire le varie tappe del percorso e sono tempi di tutto riposo! Ma porc... Maledetta ignoranza. Meno male che non ho fatto pasticci!
Sono passati tanti anni da quell'incredibile avventura, ma ancora rabbrividisco al pensiero.
E comunque mai e poi mai rimpiangerò "le auto di una volta", quelle che tutti ricordano come più grintose e divertenti. Con una Punto Abarth o meglio ancora una Integra mi sarei certamente divertito di più!
E la gara com'è finita? Ci siamo ritirati per la rottura dell'alternatore. Non ho ancora deciso se il meccanico che ci aveva cambiato le candele la sapeva lunga o portava solo sfiga...

Lsdiff

Ri-partenza col brivido

Prima "uscita" stagionale
Sono diventato un mollaccione: uno di quelli che d'inverno la moto la lasciano nel box. Ogni santo giorno mi sono ripetuto: "Ora l'accendo", ma tra il freddo, la stanchezza e gli impegni... sono proprio diventato un mollaccione! Oggi però è giunto il gran giorno, quello in cui ilo motorino d'avviamento, le candele, le valvole, i pistoni e tutti gli altri pezzettini della mia gloriosa R1 2000 si sono risvegliati dai torpori dell'inverno.
Prima di accenderla, lo confesso, ero pieno di dubbi. Sarà carica la batteria? La benzina sarà ancora buona o la parte acquosa si sarà separata formando un orrido cocktail stratificato? Mi riempirà di morchia i carburatori? E le gomme, quanto saranno sgonfie?
Bando alle ciance, con l'aria professionale del motorista di Valentino e qualche scongiuro pensato... a lettere maiuscole apro l'aria e premo il pulsante di avviamento.
Lei mormora, bofonchia, tentenna, si schiarisce la voce, poi si riaddormenta. Ci vuole qualche tentativo per metterla in moto (stavo quasi pensando di versarle del caffé nel serbatoio), ma poi tutto comncia a frullare come deve, la puzza di benzina satura l'aria del garage e sono pronto per la prima uscitina stagionale. Niente di che: solo il giro del quartiere per andare a gonfiare le gomme e controllare che tutto funzioni, in vista di più emozionanti avventure.
Ma di emozioni, lo confesso, anche oggi ho avuto la mia bella razione.
I primi metri la moto non si guida: gomme troppo sgonfie la rendono pesantissima da manovrare. Lo sterzo tende a chiudere con forza e a impedirmi di piegare in curva.
Un chilometro e sono alla stazione di servizio, dove finalmente faccio il pieno... d'aria (che bello, è gratis!) e le ruote cominciano a girare per davvero.
Riparto e trovo un po'di scioltezza: con il motore che si scalda tento qualche morbido allungo e azzardo le prime pieghe in rotonda. Avanti... indietro... curva e controcurva... frenata morbida... allungo... frenata decisa...
Le "verifiche tecniche" si concludono in tangenziale, dove oso un seconda-terza a filo del limitatore: tutto ok, la spinta è vigorosa e sento qualche goccia di adrenalina andare a disturbare l'aplomb delle ginocchia. Poi, soddisfatto, prendo l'uscita e me ne torno verso casa. Ed è proprio qui che, evidentemente, si nascondono le insidie peggiori. Questa volta la neve non c'entra. Arrivo in rotatoria, largo per permettere ad alcuni pedoni di attraversare, piego, appoggio il gas e... tutto succede senza che abbia il tempo di rendermene conto: la ruota posteriore pattina sul ghiaino accumulato "fuori traiettoria", la moto sbanda, io quasi senza chiudere il gas accenno un controsterzo e mi punto sulle pedane, uscendo dalla rotonda in modo molto più... sportivo di quel che avrei voluto e con tanti brividi nella schiena. Per fortuna ho ancora i riflessi buoni, speriamo che reggano anche le coronarie!

Lsdiff

I pulsanti li odiamo proprio...

L'opinione
Molti di voi avranno visto il cortometraggio Pixar con il povero alieno che fa l'esame per la patente di "rapimento umani" con un astronave la cui consolle è una distesa enorme di pulsanti tutti uguali.
E' quel che mi viene in mente ogni volta che osservo, su una rivista, la foto delle consolle centrali di auto prestigiose come Mercedes o Porsche. Qualche giorno fa ho preso il taxi: era una Mercedes classe E ultimo modello. Tra pulsanti, interruttori, leve, levette, ed escludendo i pomelli ho contato 63 (sessantatré) comandi. Sulla foto di una plancia Porsche erano oltre cinquanta. Ora: ma come cavolo fa uno che sta guidando una Porsche a trovare il pulsantino giusto in quel marasma?
Il pulsantino del Psm e quello del Pasm sono dispersi in mille altri che non hanno apparente ragion d'essere su un'auto il cui scopo è... pardon, dovrebbe essere, la sportività pura.
Ma nemmeno su una paciosa Mercedes, in un mondo di traffico e attenzione alla sicureza stradale.
Il bello è che gli interni Bmw, caratterizzati da un'essenzialità encomiabile e da un attentissimo studio ergonomico vengono definiti "spogli", quasi la qualità fosse definita dal numero di pulsantini presenti sulla plancia.
Non staremo perdendo di vista lo scopo vero dell'auto, specie quella sportiva?

Cavaliere Nero

Diamoci delle arie...

Basterebbero 10 euro
Tutti si preoccupano di quanti cavalli ha l'auto, qualcuno della benzina da metterci. C'è addirittura chi si preoccupa dell'olio. Ma le statistiche dimostrano che pochissimi si preoccupano della pressione delle gomme. Eppure le gomme sono l'unica cosa che tiene l'auto attaccata a terra. Che senso ha comprare l'auto con l'Abs, l'Esp, dodici Airbag e poi controllare la pressione delle gomme al tagliando?
E sì che già tre decimi d'atmosfera nella pressione danno differenze percettibili nella guida. Mi è capitato di guidare auto con gomme a meno della metà della pressione indicata dal costruttore. E il conducente abituale non ci aveva MAI fatto caso.
Nessuno pretende sensibilità estrema nella guida: basta un manometro da 10 € per assicurarsi di essere nelle condizioni di sfruttare appieno le doti stradali dell'auto: in divertimento quando si può, e in sicurezza quando serve.

Cavaliere Nero

Non ho Capito

Io la penso così
Sta per uscire la Focus Rs (la proveremo presto) e mi è ricapitata sotto mano un'intervista al responsabile sportivo Ford Jost Capito che Evo di ottobre 2008 aveva pubblico... L'auto è a trazione anteriore, ancorché con differenziale Quaife, e se i 300 cv che sviluppa sono sufficienti a far alzare un sopracciglio riguardo la scelta di trazione, i 41 Kgm di coppia bastano a far sollevare il secondo... e pure il terzo! Specie considerando che nelle pretese Ford la RS dovrebbe pestare i piedi a Impreza ed Evo.
Perché non un’integrale? Capito afferma: "Con la tecnologia che oggi si puo' applicare [...] i benefici in termini di costo e peso pendono decisamente a favore della t. a.". Osservazione discutibile, ma che ci potrebbe anche stare. E' una questione di valutazioni. Ma poi prosegue: "Nel 90% delle situazioni, la t.a. è preferibile, l’integrale aumenta il peso e riduce le prestazioni in accelerazione e frenata".
...
Prego?
Se mi dite che avete dovuto farla così, e ce l'avete messa tutta, passi. Ma non mi si venga a raccontare che la scelta "è preferibile". Ponti a Brooklin o fontane a Roma non ne compro, grazie!
La trazione anteriore, pur con tutti gli aiuti "autoblocanti" di questo mondo, pur chiamando un McPherson rivisto "RevoKnuckle" resta una t.a., si solleva dando gas e pretende che le ruote anteriori si spartiscano carico di sterzata e di trazione. La fisica non fa sconti.
Forse la chiave di lettura di tutto sta nell'ultima frase: "Anche il prezzo dell'auto sale inesorabilmente". Ecco, probabilmente, la ragione vera della scelta! Ma allora non si venga a sostenere l'insostenibile, specie ad un pubblico di potenziali acquirenti che non è quello dell’Agila, ma è composto verosimilmente da gente che di auto spotive qualcosina ne sa.
Poi forse sono io che ho capito male… ma siamo sicuri che abbia capito Capito?

Cavaliere Nero

Renault Laguna Coupé: una gran bella sorpresa

Proprio una gran macchina!
Mi immetto in una rotonda con piglio decisamente sportivo: destra, sinistra, appoggio... Però! Da una "finta sportiva" come questa non mi aspettavo tanta rapidità e incisività.
Prolungo la fase di appoggio e cerco il limite, sicuro di innescare un netto sottosterzo. E invece no: grazie alle ruote posteriori che sterzano da sole in controfase la Laguna rimane goduriosamente neutra.
Cerco di metterla in crisi, forzando i trasfrerimenti di carico (e facendo anche un po' il bastardo col piedino sinistro sul freno in piena percorrenza di curva) e l'elettronica interviene: si sente che lavora, cercando di aiutarmi anche facendo controsterzare le ruote di dietro. Troppo invadente? No, in poco tempo capisco che non è il caso di fare eccessivamente il purista: con un po' di abitudine riesco a sfruttare l'aiuto dei chip per una guda da vero Hooligan e godo come un riccio.
Ultima prova per saggiare la bontà del sistema a quattro ruote sterzanti, la più pericolosa: rettilineo pieno, alta velocità e rapido cambio di corsia. Sinistra, destra e... fantastico! La coda "intelligente" capisce la situazione e riallinea da sola la vettura, dandomi una sicurezza e una stabilità mai provate prima.
In sintesi, il retrotreno autosterzante fa questo: nel misto stretto mi aiuta a girare attorno alle curve. Sul veloce invece riduce al massimo la rotazione dell'auto attorno al suo asse verticale per farla invece traslare lateralmente. Geniale! Il tutto senza darmi quella sgradevole sensazione da "carrello della spesa computerizzato" che provai anni fa su una Skyline nel circuito di Thruxton.
La Laguna mi ha conquistato, spazzando via i pregiudizi che avevo prima di guidarla e aggiungo che è anche molto bella, elegante, discreta, proporzionata, comoda e assai ben rifinita. Un difetto, però, ce l'ha: il pedale del gas non ha una risposta lineare, ma anzi è assai poco sensibile nella prima parte della corsa, per poi svegliarsi all'improvviso. Ci si può anche fare l'abitudine, ma... ma anche no! Cara Renault, hai in garage una Gt eccellente con un piccolo neo: correggila!

Lsdiff

Una Mercedes DAVVERO sportiva?

Ach, dubitazionen!
La ultima classe C Amg pare sia davvero una cannonata da guidare, e non solo sul dritto, ma anche sul misto.
Ora arriva questa Slr finalmente senza compromessi. Telaio in carbonio, freni e assetto provenienti dalle competizioni. Come sara' alla guida? Se mantiene quel che promette, dovrebbe essere fenomenale, ben altra cosa dal barcone da regata che era la Slr, veloce, sì, ma con l'agilità di una megattera.
Staremo a vedere. Il rinnovamento stilistico Mercedes mi piace davvero. Le auto sono belle e aggressive, non cercano piu' di strizzare l'occhio ad anziani commendatori, ma di piacere anche ai giovani. Se ora fossero dinamicamente all'altezza del design...
Speriamo che questo "Canto del Cigno" della Slr (questa sarà l'ultima versione prodotta prima del pensionamento, nel 2009) inauguri davvero un nuovo corso Mercedes.

Cavaliere Nero

Bmw K1300 R: troppo troppa!

L'ammiro, ma...
Centosettantatre cavalli non sono mai docili, quando li ficchi nel motore di una moto, ma quelli della Bmw sono i... meglio addestrati che conosca: la curva di coppia è talmente regolare che dosarli non è mai un problema. Notevole poi la fluidità della trasmissione a cardano, che di solito rende le moto poco scorrevoli a centro curva e invece qui non dà alcun fastidio. Insomma, la nuova Bmw è un capolavoro di ingegneria che lascia ammirati. La comprerei? Nonostante tutto no, perché alla fine è un oggetto che, per me, ha poco senso: è troppo veloce per sfruttarla in strada e un pesce fuor d’acqua in pista. E non è tutta rose e fiori. Quando ci vado in giro mi sembra di stare a cavalcioni di una locomotiva: velocissima, ma ben poco maneggevole. È lunga e pesante e richiede una guida “rotonda”. L’avantreno, con la tipica sospensione Bmw a parallelogramma, dà tanta stabilità in frenata, ma poca confidenza: non ha la “solidità” che ti aspetti da una moto come questa e tende a “sbacchettare” quando spalanco in uscita dalle curve lente. Il manubrio largo aiuta in manovra, ma è un’arma a doppio taglio e mette in evidenza quanto l’aerodinamica del cupolino sia insufficiente: ad alta velocità vengo scosso dalle turbolenze e se non tengo le braccia più che rilassate finisco per trasmettere alla ruota anteriore le oscillazioni del mio corpo...
Il cambio con "cut off", che mi permette di salire di marcia senza tirare la frizione e senza chiudere il gas, funziona bene negli spari, ma nella marcia irregolare a bassa velocità (leggi in città) a volte si incasina e per evitare imbarazzi mi conviene usare la frizione come sulle moto normali.
E poi la campana della frizione sporge troppo, il freno anteriore poco modulabile alle basse velocità e il controllo di trazione (sì, tra gli optional c’è pure quello) interviene con troppa violenza: ho provato uno sparo su una strada rovinata e i suoi continui tagli all’alimentazione mi hanno fatto sembrare Mad Max Balzellon Balzelloni (per chi si ricorda gli eroi delle Wacky Races). Non è proprio il genere di moto con cui mi diverto.

Lsdiff

Lotus Evora: il primo video

Ecco il primo video ufficiale della Lotus Evora e i numeri che servono per capire che sarà un oggetto interessante: 280 CV per 1.350 chili di peso, la coppia di un 3.500 V6 e un abitacolo 2+2... E poi 5 secondi da zero a cento e 260 all'ora di punta, con consumi medi da utilitaria (11,5 km/l).

Non vedo l'ora di provarla!

Lsdiff

Venditori d'auto

(S)consigli per gli acquisti
Il buon Fabio, che la sa mooolto lunga, dice che il venditore d'auto usate è colui che ti propone di comprare sua madre spacciandotela per vergine. E Un recente giro per concessionari mi ha dimostrato quanto abbia ragione.

Cerco una citycar usata e su Internet raccolgo qualche indirizzo. Visito il salone di una nota marca francese e il venditore, prima ancora di mostrarmela, comincia a magnificarmi le doti dell'occasione che sta per propormi. E' raro trovare usati così belli, dice, e poi è stata controllatissima: lui le auto brutte nemmeno le propone e le ammucchia in un magazzino a parte...

Possibile che le usi tutte come auto da rottamare per gli incentivi?

E poi c'è la garanzia, continua lui, non una di un venditore qualunque, ma quella della Casa, che vale dovunque!

"E i materiali di consumo come la frizione", gli chiedo... Lui risponde che i materiali di consumo sono appunto di consumo e che quindi la frizione non è coperta. Tanto più che, mi assicura, se usata male una frizione si brucia in 300 metri.

E questa me la chiama una risposta rassicurante?

Finalmente vediamo la macchina, che sarebbe perfetta, inurtata e chi più ne ha più ne metta.
Ma io noto qualche disallineamento del paraurti che mi lascia insospettito. Fabio ispeziona la carrozzeria e nota piccole inclusioni di polvere nella vernice: "Questi sono i segni di una riverniciatura", mi dice.

Come ho già detto lui la sa lunga... e cambiamo meta.

Altro concessinario, sempre ufficiale. Qui vediamo una splendida, scintilante citycar che, stando al volantino, ha meno di 30 mila km. Apro la portiera e i sedili sembrano freschi, ma a un'occhiata più attenta i pedali e il pomello del cambio sono un po' troppo consumati. E il volante è completamente cotto dal sole... Anche qui Fabio nota i segni di una riverniciatura e quando apriamo il cofano notiamo entrambi che la traversa a ridosso del radiatore è un po' storta.

Cerchi anche tu un'auto usata? Ora sai cosa devi guardare per scoprire i tarocchi.

Lsdiff

Fiat 500: prova a prenderla

E questo me lo chiami optional?
Quanto costa la nuova 500? Stando a Quattroruote, la versione base viene 11.300 euro. Ma ecco cosa succede se provi a comprarla per davvero... Sabato vado dal concessionario più grosso di Milano e il venditore mi illustra i vantaggi di acquistare una delle auto che hanno in pronta consegna. Hanno già il climatizzatore, che mi verrebbe praticamente dato in omaggio in virtù di uno sconto di circa il 12 per cento. Conveniente, penso io, ma quando guardo il preventivo scritto scopro che la vernice è optional e vale 400 euro! Non il fichissimo Bianco Perla o qualche tinta su campione metallizzata, ma il banalissimo bianco pastello. «Tutti i colori sono optional sulla 500», mi spiega il venditore. Complimenti davvero!

Lsdiff

Sicurezza stradale: così si fa!

Da Repubblica.it:
Spagna docet in tema di sicurezza stradale. La penisola iberica ha infatti fatto segnare il record di vite risparmiate nel 2008 (...) Specie dei motociclisti. (...)

COME?

Addestramento alla guida sicura: modifica delle prove d'esame, introduzione di un criterio di progressivo accesso alle cilindrate maggiori in relazione all'età ed all'esperienza, formazione specifica all'avviamento con corsi obbligatori nelle scuole e con incentivi alla frequentazione di corsi addizionali); abbattimento di tutti gli scenari ad alta sinistrosità: gestione del traffico, intervenendo anche con divieti di circolazione o con limitazione degli accessi per diminuire la vulnerabilità dei motociclisti e per migliorarne la convivenza con gli altri veicoli, eliminazione delle barriere e degli ostacoli nei punti a rischio, progettazione delle nuove infrastrutture; lotta senza quartiere alle pratiche di rischio, con campagne di sensibilizzazione ed una strategia repressiva volta alla tolleranza zero, con introduzione di nuovi dispositivi per l'accertamento remoto delle violazioni più trasgressive quali il superamento degli incroci col rosso, il sorpasso ed i limiti di velocità; adozione di mezzi palliativi orientati a ridurre la lesività degli incidenti: interventi sulle infrastrutture, sull'abbigliamento e sul corretto uso del casco"

COME SI VEDE NON SI PARLA SOLO DI TUTOR E LIMITI DI VELOCITA'...

Lsdiff

Audi RS5: primo video al 'Ring

Da Youtube il video di un giro di pista decisamente tirato: poche le emozioni, ma a giudicare dal rumore sembra che la nuova bomba Audi abbia il cambio a doppia frizione...

Lsdiff

Una Ferrari fa sempre notizia

Oggi da Repubblica.it:

Maxi inseguimento in autostrada
Bloccata una Ferrari Scuderia

Come in un film la Polizia Stradale di La Spezia ha fermato e bloccato il proprietario di una Ferrari Scuderia sorpreso a gareggiare in velocità con un'altra macchina sulla autostrada A/12 Genova-Livorno (...) tenendo fino al momento in cui è stata bloccata una velocità media di circa 170 km/h con punte massime di oltre 220 km/h.

Commento: i limiti vanno rispettati, ma secondo me a 220 all'ora il proprietario della Scuderia non stava GAReggiando, bensì PARCHeggiando!

Lsdiff

Auto vs. Pecoroni

Va tutto bene, anzi è una catastrofe

Senti qua...

Dal Corriere del 7 gennaio
Il livello dei ghiacci artici è tornato ai livelli del 1979. Lo rivelano i dati, per certi versi sorprendenti, del Centro di Ricerca sul Clima Artico dell'Università dell'Illinois. Nei primi mesi del 2008 - riferiscono gli studiosi - la superficie ghiacciata aveva subito una forte riduzione, tanto che qualcuno aveva predetto la scomparsa totale dei ghiacci artici entro l'anno. Ma nei mesi invernali i territori ghiacciati sono aumentati velocemente invernali riportando i livelli a quelli di 30 anni fa. (...) Gli scienziati non si aspettavano un andamento così improvviso negli ultimi mesi. (...)

Da Repubblica del 13 gennaio
Il rapporto "State of the World" del prestigioso istituto Usa Worldwatch Institute conferma le previsioni più pessimistiche sulla situazione ambientale del pianeta: troppe emissioni, sale il livello dei mari. Cresce la concentrazione di anidride carbonica nell'atmosfera. Rischia di raffreddarsi la Corrente del Golfo (...)

A chi dobbiamo credere? Al partito del riscaldamento globale o a chi dice che in realtà il nostro pianeta segue dei cicli suoi del tutto naturali? Di certo il 90 per cento dei gas serra hanno origini naturali e le auto, anche le più imquinanti, hanno un effetto ridicolo sul presunto fenomeno del riscaldamento globale. Certo che sulle bufale dell'auto ecologica ci marciano in tanti!

Lsdiff

Evo e Impreza: hanno perso lo smalto?

Due bestiacce incomprese
Dicono che si sono rammollite, imborghesite... che non sanno più emozionare e che prendono la paga dalle versioni precedenti, ma dopo averle spremute nel loro vero terreno di caccia mi sono fatto un'idea un po' diversa.

Cominciamo con la Evolution, che nella versione con il cambio a doppia frizione sembra effettivamente un po' appesantita e priva di mordente. Ma non te l'ha mica ordinato il dottore di prenderla cosi!

Prova quella manuale e le cose cambiano radicalmente. E' la belva di sempre, più raffinata nella dinamica, ma sempre emozionante fin dalle basse velocità e intuitiva da guidare. Inoltre dà fiducia: in un classico percorso da prova speciale non è difficile trovarsi a oltre 180 di tachimetro, con abbastanza margine da poter ancora scambiare qualche parola col navigatore. Scusa se è poco!

Con il battito cardiaco ancora leggermente accelerato salgo sull'Impreza, che non è mai stata una delle mie auto preferite. Quella nuova, però, lo devo ammettere: fa veramente paura ed è un gradino sopra alla Evo, sia come motore (quasi non ci stai dietro con le cambiate, tanto è rapida a prendere giri), sia come dinamica.

Se vai piano è comoda e rilassante come una Golf ed è incline al sottosterzo. Ma se metti alla frusta i differenziali, regolandoli con cognizione di causa con i pulsantini sul tunnel centrale, diventa un mostro spaventoso che va guidato in modo spaventoso.

In pratica devi curvare... come se volessi stamparla nel muro: freni col sinistro, la butti dentro e giù tutto, mirando l’uscita con lo sterzo. Fidati: fa tutto lei, tranne che pulirti il culo quando te la sei fatta addosso. Sì, ci mi sono proprio divertito!

Lsdiff

Se il controsterzo non basta

Un piccolo imprevisto

Primo gennaio: torno a casa dopo i festeggiamenti di capodanno e dalle mie parti le strade sono bianche per un sottile strato di neve. Terreno insidioso per la mia S2000, lo so bene, perciò guido pianissimo. Mancano ormai pochi metri all'arrivo: affronto la penultima curva con tutta la calma del mondo e... cavolo! Forse per una piccola gobbetta dell'asfalto o per un tombino nascosto sotto la neve, l'auto parte secca in sovrasterzo.

Non me l'aspettavo, ma fortunatamente i riflessi sono ancora buoni. Istintivamente cerco di rimetterla diritta con un rapido controsterzo. La manovra riesce, ma non ottengo il risultato sperato: l'auto è perfettamente allineata con la strada e non accenna più a imbardare, però continua a scivolare sulle quattro ruote verso il margine della strada.

E' una frazione di secondo eppure faccio a tempo a formulare parecchi pensieri: "Che faccio? Carco di appoggiarmi al bordo della strada? Megio farlo "piatto" con tutta la fiancata o toccare prima con la gomma posteriore?". Alla fine un moto di orgoglio mi induce a tentare un glorioso recupero, anziché arrendermi a un disonorevole "atterraggio" di emergenza.

Lo ripeto: tutto ciò avviene in una frazione di secondo. Con un piccolo movimento dello sterzo e una dolce azione sul gas accentuo la sbandata e riporto l'auto al centro della carreggiata, dopo un "traverso" di quasi cento metri. Perfetto. Carrozzeria e onore sono salvi (per oggi).

Un po', lo confesso, mi sono divertito. Un po' rifletto sull'accaduto ed ecco in ordine sparso alcuni pensieri:

1. la S2000, l'ho sempre detto, non è auto da prendere sotto gamba: meglio sarebbe metterle le gomme da neve, ma chi, coi tempi che corrono, può spendere a cuor leggero i soldi per un treno di pneumatici e cerchioni extra? Bisognerebbe mettere in conto pure questo quando si compra una macchina sfiziosa.

2. poco prima della sbandata, in tangenziale, sono stato sorpassato da alcune auto "normali". La strada era più pulita, d'accordo, ma secondo me chi guidava non era molto cosciente di ciò che faceva. Non mi permetto di fare la morale a nessuno e non sono Schumacher, ma ho all'attivo un bel po' di guida in pista con auto di ogni tipo, monoposto comprese: sono spesso stupito da quanti campioni di Formula 1 saltino fuori quando la neve, pioggia o la nebbia rendono le strade pericolose!

3. come ho detto prima, al momento della sbandata andavo piano e "stavo in campana", però non mi aspettavo di doverci mettere del mio per tornare a casa senza ammaccature. Al cenone ho bevuto poco e non ho fatto troppo tardi: avrei avuto riflessi altrettanto buoni se mi fossi concesso un po' di baldoria in più? Di una cosa sono assolutamente convinto: la sicurezza sulle strade dipende soprattutto dalla testa di chi guida. A far cazzate forniamo solo il pretesto alla pubblica amministrazione per dannosi giri di vite e nuovi sistemi automatici per spillarci quattrini!

Lsdiff