Contrappunto

Di solito sono assolutamente d'accordo con lsdiff sulle sue valutazioni di un'auto.
Non questa volta.
O meglio: credo la California sia un'ottima auto e una Ferrari a tutti gli effetti. Quello che non credo e' che sia un passo avanti.
Un dato su tutti: la California pesa 1735 (millesettecentotrentacinque) kg. Quasi come la mastodontica Scaglietti che, si', danzera' sul misto leggiadra e surreale come gli ippopotami della danza delle ore disneyana, portando quattro persone, ma pesa pur sempre come un furgone! Un furgone velocissimo, d'accordo, ma il punto e' che l'industria va verso auto sempre piu' pesanti, e Ferrari non fa eccezione. La F430 tocca i 15 quintali, una tara che vent’ anni fa era da autotrasporti, e la "leggerissima" Scuderia ferma la bilancia ai 1350 kg un tempo appannaggio di opulente berlinozze stralusso.
La California e' stata una grossa delusione per chi, come me, aveva voci di una "piccola" Ferrari, che forse avrebbe riportato in vita il marchio Dino, impostata con criteri diversi.
Perche' non fare una Ferrari piccola, magari dotata di un motore meno potente (350-400 cv), magari - e qui bestemmio - a sei cilindri, ma di peso non superiore ai 1100 kg? Senza fronzoli, una sportivetta piccola, cattiva, dura e incazzata che fosse pura guida e basta.
Magari che costasse meno di 120.000 euro.
Forse, perche' con simili caratteristiche avrebbe potuto insidiare se non la Scuderia, certamente la F430 e persino la Fiorano? Ciascuno tragga le proprie conclusioni.

Ferrari California: un altro bel passo in avanti

E pensare che ad alcuni non piace...
Sulla California ne ho sentite di tutti i colori. C'è chi la celebra e chi la detesta. E se è vero che destare tanto interesse è l'anticamera del successo, le critiche che ho sentito non mi trovano d'accordo.

Non è la solita Ferrari, questo è vero, ma non perché manchi di carattere né di coerenza col marchio. Anzi! Il Cavallino, negli ultimi anni, vuol dire suprema tecnologia distillata in auto da sogno e in questo la California... nitrisce più forte di qualunque altro modello.

E' la prima con l'iniezione diretta, la prima con il cambio a doppia frizione, la prima con le sospensioni posteriori Multilink, la prima con il tetto rigido ripiegabile (più leggero di quello in tela della 430 Spider di 5 chili).

Insomma è l'auto più innovativa uscita da Maranello da molti anni a questa parte.
E tutte queste innovazioni, quando la guidi, le senti tutte.

Il motore, lo ammetto, ha grinta, ma non è particolarmente impressionante. C'è di buono che i controlli di stabilità e trazione qui funziona molto meglio che sulla 599 Gtb Fiorano e non sono stato costretto a spegnere tutto per godermi una bella galoppata su una stradina di montagna.

Sbalorditivo è l'assetto: con la California puoi tener giù il piede dove con altri modelli più rigidi cominci a saltellare come un sasso su uno stagno. Merito degli ammortizzatori magneto-reologici (che effettivamente danno un bel vantaggio sullo sconnesso rispetto a quelli tradizionali) e ancora più dello schema Multilink posteriore. Assorbe meglio le asperità del manto stradale perché in senso longitudinale è meno rigido delle sospensioni a triangoli sovrapposti. A Maranello, però, sono riusciti a ottimizzarne la rigidità in senso trasversale per non perdere nulla in precisione di guida e prontezza di sterzo.

Il cambio a doppia frizione è la nuova scommessa dei tecnici Ferrari. E' l'unico, mi hanno spiegato, con cui possono superare in velocità l'elettroattuato della Scuderia. E alla guida non delude: dimostra che anche questa soluzione può dare una netta sensazione di sportività (migliore dell'equivalente Porsche). E' preciso, obbediente e più fluido dell'elettroattuato. Apparentemente attenua un pochino il temperamento del motore, ma alla fine il vantaggio complessivo è notevole.

Ultimi, ma non per importanza, i freni. Ferrari qui merita una standing ovation perché dà i carboceramici di serie e perché i suoi impianti in composito sono i migliori in assoluto per modulabilità e feeling del pedale.

E poi c'è chi ha il coraggio di dire che la California è solo una trovata di marketing...

Lsdiff

Corvette al capolinea?

Me ne dia 10.000!
Giuro: se potessi lo farei. Andrei davvero da Mr. Kroymans e gli comprerei diecimila Corvette. A che pro? Per convincerlo a non mollare: a non interrompere l'importazione delle sportive americane in Italia entro il 2009 come ha programmato. Non ora, che finalmente la C6, in tutte le sue versioni (ma specialmente quella "base"), è diventata una delle sportive più gratificanti di sempre da guidare. E pure la più veloce del 'Ring.
Averla nelle mie mani è stata una rivelazione e una rivoluzione (vedi qui la prova): di tutto quello che pensavo delle auto americane (peste e corna, naturalmente). E me ne sono innamorato.
Ora tutto sta per finire, perché da noi conta più sfoggiare un somaro col pedigree che godersi un autentico purosangue nato da una giumenta qualunque. Ma chi bada alla sostanza forse lo sa già: quelli che guardano l'americana con sufficienza lo fanno... da molto lontano e inevitabilmente da dietro!

Lsdiff

Ma fattelo tu il tuning!

L'attrezzo giusto per la guida sportiva

Che ci azzecca una "scatoletta" come questa (una Peugeot 107 1.0) con la guida sportiva? Ma guardala... ha delle ruote che sembrano prese in prestito da una bicicletta, la forma aerodinamica di un frigorifero di design e sotto il cofano un tosaerba da 65 cavalli e rotti. Non si può proprio pretendere di "fare il pilota" su un trabiccolo del genere.

O si?

Non me ne voglia di lassù il vecchio Enzo, ma secondo me di tutta la macchina ciò che conta meno per la guida sportiva è il motore. E una volta che hai accettato questo non hai bisogno neanche dei ribassati e di una linea da siluro.

A sentirsi fenomeni con trecento e passa cavalli, specie sul dritto, son buoni tutti.
Il pilota, quello vero, fa ancora di più la differenza sulle auto normali. Anzi, meno cavalli ha a disposizione e più ti dimostra quanto ci passa tra uno normale e uno che ci sa fare.

Quando i cavalli non li hai, la vera sfida è non sprecarli. E quando accetti la sfida, scopri che una Peugeottina come la nostra 107 ti insegna molto più di una Ferrari. E nella maggior parte delle situazioni è anche più divertente.

Ma come farebbe un pilota a tirarle fuori il meglio? I trucchi non sono poi molti, ma tutto comincia dalla frenata. Un pilota frena più deciso di un guidatore normale. Ovvio. Ma forse ti stupirà sapere che smette di frenare molto prima della gente comune. Quando comincia la curva non usa più i freni per ridurre la velocità: quello l'ha già fatto prima, quando aveva lo sterzo perfettamente diritto.

Quando comincia a girare il volante, il pilota usa i freni o il freno motore solo per uno scopo: mettere in equilibrio il muso e la coda dell'auto, per averli bilanciati e avere su entrambi gli assali la massima tenuta possibile (clicca qui per vedere Nigel Mansell mettere in pratica quello che ti sto raccontando).

Raggiunto l'angolo di sterzo minimo indispensabile per percorrere la svolta, il pilota mantiene costante la valocità e accelera solo quando può raddrizzare il volante alla fine della curva.

Tutte cose che può fare chiunque e su qualunque auto.

Lsdiff

Pagani Zonda S 7.3: il capolavoro

Un vulcano che danza sulle punte
Stradina di campagna nel modenese. Davanti a me una striscia di rallentamento (o il "vigile morto", come dicono a Parma) e rallento il più possibile per non rovinare lo spoiler anteriore...
Ci passo sopra e mi meraviglio per come le sospensioni hanno assorbito il sobbalzo, poi affondo il gas e una forza poderosa mi comprime contro il sedile. Che c'è di strano, con 555 cavalli sotto il sedere? Lo strano è che tutto questo succede in quarta marcia, a mille e rotti giri: mai e poi mai ti aspetti un'elasticità simile da un bolide che ha molto in comune con i prototipi "sport". Invece...
Ma non ho tempo per riflettere sulla cosa più di tanto, perché le curve si avvicinano ed è qui che la Zonda tira fuori il meglio di se. Danza letteralmente, con la grazia e la precisione di una prima ballerina. Attraverso il volante mi trasmette un senso di sublime leggerezza e la scocca (equilibratissima, nonostante il motore posteriore-centrale) asseconda ogni manovra con superba e compiacente precisione. Aumento il ritmo e l'avantreno mantiene una direzionalità perfetta e il retrotreno mi dà fiducia, tanto che oso spegnere il controllo di trazione. E aumento ancora il ritmo. Metro dopo metro l'iniziale cautela si trasforma in fiducia e capisco che con la Zonda posso davvero darci dentro... al limite scivola dolcemente sulle quattro ruote, senza repentine perdite di aderenza, ma anzi aiutandomi a trovare quella magnifica sensazione di "galleggiamento" che provi quando le gomme lavorano al massimo delle loro possibilità: non avevo mai trovato prima d'ora una scocca così comunicativa!
Per dovere di cronaca segnalo anche due piccoli difetti. I pedali sono rotondeggianti e non garantiscono una presa molto salda. Il cambio poi, nella Zonda che ho provato io (una delle prime costruite), è difficile da manovrare: le corsie di innesto sono strette e difficili da "centrare" in velocità.
Ma se mi fanno uno sconto la compro lo stesso! ;D

Lsdiff

Auto sportiva: che cos'è?

Mavaffanchip!
Già me lo sento l'ennesimo espertone: "Premi questo pulsante e l'acceleratore diventa più sensibile. Poi con quest'altro irrigidisci l'assetto. Con quella manopola rendi più veloce il cambio auto-sequenzial-robotizzat-metereopatico e con quell'altra fai strillare al navigatore satellitare gli incitamenti con la voce di Jean Todt...". Esagero?

Non tanto. Troppe auto spacciate per sportive sono un trionfo di virtuosismi elettronici, che ti promettono una guida più coinvolgente attraverso... sedili robotizzati che ti si modellano addosso anche se hai la forma fisica di un Barbapapà, o l'impianto hi-fi con effetto surround che copre il rombo del motore quando tiri.

Già, perché qui gli effetti sonori sono ben altri: Beep! Il cambio intelligente ti avvisa che è ora di passare alla marcia superiore... Blink-blink! Fa freddo e rischi di incontrare ghiaccio sulla strada (grazie, non avevo visto la neve sul tetto dell'auto prima di partire)... Tweety-tweety-tweety! Hai cercato di uscire da un tornante in derapata senza prima regolare l'Esp in posizione Race_2_bis_drift_champion. E il tuo tronfio bolide da 650 cavalli suona come un Tamagotchi...

Per i nostalgici? Anche il canto dei pistoni è adulterato, roba da far intervenire i Nas: una meccanica accordata ad arte non basta più. Saltano fuori linee di scarico secondarie che si aprono e si chiudono grazie a motorini elettrici computerizzati e "risuonatori di Helmholtz" (la tecnologia che trovi negli altoparlanti Bass Reflex) per far suonare bene un sei cilindri boxer... Ma si è mai visto un cantante d'opera che ha bisogno del microfono?

E' questa un'auto sportiva?

Io dico di no. Per essere tale, una macchina deve fare solo una cosa: metterti in comunicazione con l'asfalto nel modo più limpido possibile. Attraverso uno sterzo diretto e sensibile, un telaio dalle risposte lineari e un acceleratore che obbedisce all'istante e sempre nello stesso modo a ogni tuo comando.

Prendi la Mitsubishi Evo, per esempio, che curva col pensiero e rende ogni derapage un esercizio di guida quasi normale. Oppure la Pagani Zonda, che con il suo telaio cristallino ti si mette in mano gentile e disponibile, persino facile, nonostante possa scatenare una furia degna di uno tsunami! Il tutto, bada bene, senza bisogno di metterti alle costole un Grande Fratello digitale e senza cercare di spacciarti emozioni artificiali come un pusher da discoteca!

Non so se ci hai fatto caso, ma quando si tratta di fare andare forte una Mercedes, Amg butta nel cestino l'assetto a controllo elettronico per puntare su sospensioni "stupidamente" meccaniche. I sedili delle auto da rally, fatti per salvarti la schiena sui salti del Millelaghi, non hanno alcuna regolazione. E nessuna macchina da corsa utilizza scatole di sterzo a passo variabile...

Non voglio fare il teorico del "compromessi zero", visto che ci sono esempi eccellenti di sportività... addizionata di un corretto numero di chip (la trasmissione a controllo elettronico delle Impreza Sti o una qualsiasi Ferrari degli ultimi anni spiegano egregiamente il concetto), ma trovo che stiamo lasciando gli uomini del marketing troppo liberi di prenderci per i fondelli. Vogliamo davvero pagare di più per qualcosa che riduce il piacere di guida a una becera finzione? Se la risposta è si, non facciamo prima a comprarci la Playstation?

Lsdiff

Alfa Romeo Spider 2.4 Jtdm: che telaio!

Le pesa il fondoschiena? E chi se ne importa!

Se hai letto i miei post precedenti, probabilmente ti aspetti che dell'Alfa Spider io scriva una recenisone al vetriolo... Ebbene ti accontento: ha sedili che in curva ti costringono a tener chiusi i finestrini, se non vuoi volare fuori dall'auto.

E poi... poi... Beh, e poi niente: tolto questo difetto è una macchina stupenda. Pesa come il fondoschiena delle modelle di Botero, è vero (parliamo di una tonnellata e sei...), ma è fatta talmente bene che quando la guidi non te ne accorgi. E' più maneggevole di quel che si potrebbe pensare, ha una tenuta di strada fenomenale, una stabilità impeccabile e un comfort al di sopra di ogni critica. E pure il motore a gasolio è una scelta azzeccata: coi suoi 41 "chili" di coppia rende la Spider molto scattante. Lo 0-100 km/h in 8,2" è deludente, è vero, ma i questo caso i numeri non dicono tutto. Quest'auto emoziona e si guida benissimo: quello che la condanna al letargico 8,2" è il cambio un po' impacciato, che tuttavia non penalizza il divertimento o il coinvolgimento nella guida. Agile e sensibile, la Spider pennella le curve guidata dal tuo pensiero. E chi se ne frega se poi il diesel non ha consumi da diesel (11 km/l circa a velocità codice in autostrada...) e il tettino ci mette 30" ad aprirsi o chiudersi.

Una curiosità: l'Alfa fa 228 km/h, mentre la Opel Gt fa 229 km/h, ma per quel chilometrino di vantaggio ha bisogno di ben 64 CV in più. Segno che tra le due, l'italiana ha molto da insegnare in tema di efficienza!

Lsdiff

Porsche Targa: ora il telaio è all'altezza, però...

Grazie, mi incarti quell'altra!
La nuova Porsche Targa ha un grosso pregio: fa dimenticare il telaio pietoso della versione precedente. Ora la sua rigidezza non è lontana da quello della coupé. Un ottimo inizio, peccato che poi si porti dietro alcuni altri difetti (o ne inventi di nuovi) che la rendono perfetta per chi cerca una sportiva da passeggio, ma una pessima scelta per chi vuole guidare per davvero.
Primo: la trazione integrale (versioni Targa a trazione posteriore, per ora, non ce n'è). Quando la spingi al limite, la Targa perde coordinazione: derapa sì, anzi no, beh, solo un po'... insomma va un po' a singhiozzo. La Carrera 2 coupé ha reazioni più limpide, sfruttabili e divertenti.
Secondo: i comandi al volante per il nuovo cambio a Pdk a doppia frizione. Ma perché bisogna sempre fare gli originali? Perché non arrendersi al fatto che se una cosa è comoda per i piloti - tutti - deve essere per forza accantonata su un'auto per il "grande" pubblico? Due belle palette dietro al volante sarebbero state molto più comode e intuitive dei pulsantoni bidirezionali sulle razze, che sono facili solo... da azionare inavvertitamente. Ne hai due, uno a destra e uno a sinistra e funzionano entrambi allo stesso modo: li spingi col pollice per mettere la marcia superiore e li tiri con l'indice per scalare. Certo, prima o poi ti ci abitui, ma se abituarsi risulta faticoso è perché la cosa non è studiata bene. O no? Per fortuna c'è anche il buon vecchio cambio manuale...
Ultimo difetto, poi la smetto di criticare, è che il tetto, quando si apre, porta via una dozzina di centimetri di spazio in altezza ai passeggeri posteriori, che già hanno strapuntini risicatissimi. Dietro a molte delle Carrera che vedo sono sedute altissime modelle rattrappite: se le immagino sulla Targa mi viene il torcicollo per loro!

Lsdiff

Quasi quasi mi faccio la Ferrari...

La pago poco, ma poi?
A guardare Ruoteclassiche molte Ferrari come la 208 Dino, una 208 GTB o una 328 GTS sembrano accessibilissime. Quest'ultima, per esempio, un paio d'anni fa costava attorno ai 37.000 euro: come una berlina premium mediamente accessoriata. Ma è davvero tutto li?
Una supersportiva di oggi è pensata per render bene in ogni ambito: puoi salirci a Milano e andarci in Costa Azzurra senza problemi. Ma le supersportive di una volta erano senza compromessi e con un solo obiettivo: le prestazioni. La facilità di manutenzione era del tutto secondaria e ai prezzi della manodopera Ferrari la cosa ha un suo peso. Inoltre scordati i tagliandi ogni 15.000 km... Per giunta, sono auto che meno le usi e più si rovinano. Se non riesci a portarla a spasso (e a darle da bere) tutti i weekend, aspettati di doverle dedicare interventi frequenti. Molti pezzi di ricambio vanno cercati apposta, e spesso le gomme sono in misure che non usano più. Vengono prodotte a richiesta, a costi conseguenti. Inoltre, più cilindri ci sono e più sono onerose certe operazioni: un "gioco valvole" costa una piccola fortuna, ed è meglio non pensare nemmeno a eventuali carburatori: una regolata a 6 "doppiocorpo" può lasciare in mutande un appassionato ottimista e dal portafoglio... "normodotato".
Morale: comprare una Ferrari è come mettersi con una nobildonna, che pretende di essere mantenuta a certi standard.

Cavaliere Nero

BMW Z4 3.0i: è lei "quella giusta"

Forte e tranquilla
Ho fatto anch'io un giretto, sfortunatamente solo come passeggero, sulla Bmw Z4 M e l'impressione che ho avuto è che sia sì un'auto bestiale, ma per tirarle fuori tutto il suo potenziale hai bisogno di una pista. Solo uno psicopatico proverebbe a sfruttarla veramente su strada. Inoltre il motore spinge bene in alto ma è "seduta" nelle risposte a bassi giri.
E allora? Lsdiff è d'accordo con me che la Z4 giusta è la meno pretenziosa 3.0i. Non ha la cavalleria della M, ma la coppia che ha (circa 30 kgm) te la mette a disposizione... da quando giri la chiave d'avviamento! E in modo molto lineare e controllabile.
Ti porta a spasso tranquilla, è confortevole e rilassante se vuoi andare a passeggio, ma sa tirare fuori tutta la sua grinta e la sua forza se affondi l'acceleratore: pronta, prontissima e sempre perfettamente adeguata al telaio. Alla fine è lei la più sfruttabile e gratificante: un'auto riuscita a 360 gradi. Peccato non abbia l'autobloccante della M, che qui potrebbe davvero a fare la differenza...

Cavaliere Nero

Bmw Z4 M Roadster: in cerca di un Wow!

Ditemi perché!
La Z4 M Roadster dimostra che prendendo un telaio brillante, un motore spettacolare e una linea di successo si può comunque realizzare un mezzo pasticcio. Intendiamoci, non è da buttar via, ma dalla "Grande M" mi aspetto un... un... un... un "Wow!". Ecco. E la Z4 M non lo è.
Il problema principale è che non ha trazione sufficiente per mettere giù tutti i suoi cavalli. Ci prova, ma il differenziale a controllo elettronico non è abbastanza. Insomma c'è troppo motore per quel telaio o, se preferisci, il telaio non è all'altezza del motore.
Ok, due dei tre gioiellini da cui sono partito li ho già presi a schiaffi e ora tocca alla linea: le due creste sul cofano, che dovrebbero rendere l'auto più aggressiva, riescono solo a renderla meno elegante. E a farla somigliare vagamente a un coccodrillo. Che l'ineffabile direttore del design Bmw pensasse di venderla a monsieur Lacoste?

Lsdiff

Mini Cooper S: non l'amo, ma...

Mini Cooper S
Posso dirlo? A me la Mini è sempre stata sulle scatole. Perché ha quell'aria "gné-gné" delle auto da aperitivo senza la qualità che ti aspetti da una macchinina cara come il fuoco. La 500, per intenderci, secondo me è fatta meglio. Quando si tratta di guidare davvero, però, devo ammettere che la Mini sa prendere le cose molto sul serio. La prima cosa che conquista è il motore (lo stesso della Peugeot 207 Gti): grazie all'iniezione diretta e al turbo Twin Scroll i suoi 175 CV sono sempre pronti a scattare. Spinge subito e sembra addirittura più reattivo di quello vecchio col compressore Roots... L'assetto è ottimo e solo lo sterzo non mi soddisfa del tutto: quando vai molto forte è fin troppo sensibile per i miei gusti. Ma visto che partivo prevenuto un difetto dovevo pur trovarglielo, no?

Lsdiff

Opel GT: costa quel che vale...

Credi ancora ai pasti gratis? Illuso!
La guardiamo da fermi e rimaniamo abbagliati: la linea è bella, niente da dire, e stando al "cartellino" sotto la carrozzeria c'è tutto quel che serve per un piacere di guida ai massimi livelli. Trazione posteriore, differenziale autobloccante, motore turbo da 264 CV e addirittura 36 "chili" di coppia... Il tutto per appena trentamila euro (spicciolo più, spicciolo meno)! La partenza a ruote fumanti è d'obbligo. Ma col passare dei chilometri capiamo entrambi che, come sempre, paghi per quello che ti danno e tante golose virtù sono ahimé bilanciate da alcuni difetti marchiani. Il tettino, per esempio, fa schifo: fa passare l'acqua come quelli di cent'anni fa, quando lo apri ti ammazza il bagagliaio (da 157 litri disponibili te ne ritrovi appena 66) e, se è bagnato, ti inzuppa tutto ciò che c'è dentro. Ecchecca..o! La guida, d'altra parte, è appagante solo sull'asciutto e sull'asfalto perfetto, perché l'assetto troppo rigido rende la Gt saltellante sui fondi rovinati e piuttosto nervosa sul bagnato. E chiedere al controllo di stabilità di metterci una pezza non è onorevole...

Fabio e Lsdiff

Elogio della follia

Pensierino della sera
Detesto le auto che nascono con uno scopo: nessun appassionato dovrebbe mai guidarne una. Sono veicoli escogitati dai geni del marketing e hanno il potere di avvilire istantaneamente qualunque sincero innamorato del volante ci salga a bordo.
Le auto dovrebbero nascere con euforia, irruenza e un pizzico di follia. I profeti dei cosiddetti modelli "intelligenti" dovrebbero smettere di intasare le strade e andarsene in giro in autobus! :P

Lsdiff

La mia top 10

The winner is...
Ripensavo alle auto più belle e gratificanti che ho mai guidato: quelle che mi hanno emozionato anche andando piano (vedi articolo sul piacere di guida). E mi sono accorto che nella mia top 10 ci sono nomi insospettabili e assenze eccellenti...

1. Pagani Zonda S 7.3 - intuitiva e "leggiadra" come una Elise, ma col motore di uno Shuttle.
2. Lamborghini Murcièlago LP640 - così equilibrata e "tutta d'un pezzo" che te la senti addosso come un go-kart.
3. Chevrolet Corvette C6 MY08 - un mix unico di efficacia, coinvolgimento e comfort. A un prezzo "da saldo".
4. Honda Integra Type-R - una "gruppo N" targata che ha tanta voglia di correre.
5. Mitsubishi Evo VII - nessuna Evo successiva è stata altrettanto rabbiosa.
6. Ferrari California - la Rossa più bella da spremere sulle strade normali.
7. Honda S2000 - coinvolgente e impegnativa come una monoposto.
8. Ford Sportka - una "peperina" a qualunque andatura: portala al limite e... goditi il rodeo!
9. Porsche 997 Turbo - la guido e mi fa sentire bene...
10. Fiat Grande Punto Abarth - al limite è perfetta: "galleggia" in perfetto equilibrio sulle 4 ruote.

In zona punti:
Fiat 500 F - quella del '65, col cambio non sincronizzato.
Maserati Spyder 4.2 Cambiocorsa - grande inserimento e più cavalli che trazione.
Ferrari 328 Gts - dura e legnosa, ma ricca di armonie, come un grande whisky scozzese.

Le grandi escluse
Ferrari 599 Gtb - se non la spremi al massimo sembra... ferma.
Bmw M3 8 cilindri - per "sentirla" devi farla correre.
Lamborghini Gallardo prima serie - efficacissima, efficientissima, ma poco rabbiosa.

Qual è la tua superclassifica?

Lsdiff

Alfa Romeo MiTo: fossero tutte come lei...

Era ora!
Finalmente un'Alfa Romeo con il carattere da sportiva e la linea aggressiva e sinuosa, come il marchio del Biscione merita. Anche se è costruita sul medesimo pianale della G.Punto (o si chiamava Punto G? Mah...) ha una personalità diversa, quindi non ha semplicemente un “vestito” differente, ma è proprio un’altra macchina. Se vuoi un comportamento veramente sportivo sceglila con il "millequattro" turbo a benzina: con i suoi 155 CV, è sempre pronto a spingere e allungare sino al limitatore senza incertezze. Il 1.6 JTDm tira sì da morire e ti dà una bella spinta energica che continua oltre i 4.000 (si esaurisce dolcemente oltre i 4.500), ma non ti dà le stesse soddisfazioni quando tiri le marce. In ogni caso, la coppia è sempre facile da sfruttare grazie al TTC Q2 elettronico che simula gli effetti di un differenziale autobloccante (qui funziona meglio che sulla 500 Abarth). Telaio e assetto, poi, ti permettono di sfruttare sempre la Mito fino in fondo: ti fanno andare sui binari e solo nei violenti trasferimenti di carico sullo sconnesso il retrotreno accenna qualche instabilità, quasi impercettibile. Il tutto facendo a meno delle barre anti-rollio, perché un trucco negli ammortizzatori ha permesso di eliminarle e risparmiare qualche chilo.
Bizzarro l'effetto del DST, un controllo elettronico che ti “consiglia” le manovre giuste per evitare il sovra o il sotto sterzo: muove il volante attraverso il motore elettrico del servosterzo e tu senti una (modesta) forza di rotazione nella direzione necessaria. Sei libero di non ascoltare i suoi consigli, ma dandogli retta ti accorgi che ti dà i consigli giusti per andare più forte (anche in pista) e rischiare di meno. Poi, se devi proprio portare dei fiori alla fidanzata e preferisci andare per prati che dal fiorista...

Fabio

Mercedes C63 Amg: va come un treno

Ancora non ci credo
Lo confesso, per me le parole Mercedes e sportività nella stessa frase fanno ridere. O almeno ne ero convinto prima di provare la C63 Amg... Va come un treno, ha un assetto e freni fantastici e il cambio automatico non fa rimpiangere un robotizzato. Scendo più nei particolari, perché ne vale la pena: l’auto è molto agile nel misto, con movimenti della cassa ben controllati, un ottimo inserimento e una resistenza al sottosterzo formidabile. Proprio quello che ci vuole per sentirsi coinvolti nella guida. Cavolo, ma non era una Mercedes? E' addirittura più emozionante della Bmw M3 e della Lexus Is-F... Due, secondo me, i difetti. Il primo è che quando arrivi a 250 hai ancora talmente tanta accelerazione che il limitatore elettronico di velocità sembra quasi un muro: ci sbatti letteralmente contro. Il secondo è che gli interni sono un po' tristi, ma se ti perdi a guardare il design del volante a 250 all'ora non ti lamenterai per molto...

Lsdiff

Honda S2000: come una monoposto

Che impegno, ma che soddisfazione!
Monza, seconda variante, esco tagliando sul cordolo e si innesca un sovrasterzo. Lo gestisco con tranquillità e mi lancio verso la prima di Lesmo. Che c'è di strano? Sono su una Formula 3 e la perdita di aderenza da cui sono appena scampato mi è sembrata morbida e progressiva. E sì che tanti anni fa, alla scuola piloti, le monoposto mi sembravano così fulminee nello scapparmi via di sotto il culo... Cosa è cambiato? Guido tutti i giorni una Honda S2000: una "macchinina" che ha molto da insegnare. Fa tutto quello che le dici di fare, alla lettera. A patto che glie lo dici con precisione e delicatezza. Perché lei ha un assetto delicato e ha reazioni fulminee: sbanda e si riallinea con la prontezza di una monoposto (ecco perché la F3 mi risulta così famigliare). Andare forte con lei è roba da manici e i "pilotini della domenica" che ci vanno in giro si dividono in due categorie: quelli che l'hanno tirata contro il muro e quelli che stanno per farlo... Ha un inserimento in curva formidabile e uno sterzo direttissimo (anche se il feeling non è dei migliori perché ha il passo progressivo, in pratica diventa sempre più diretto man mano che ti allontani dalla posizione centrale). Il motore non è affatto carente di coppia come si dice in giro e poi ha un'erogazione magnificamente lineare: quando entra il V-Tec cambia il rumore, ma l'impennata di coppia è omogenea e perfettamente gestibile. Se vai piano ha consumi da utilitaria ed è persino comoda, se riesci a ignorare il rumore che satura l'abitacolo già ai 130 di legge. Ma soprattutto è una delle auto più emozionanti che tu possa guidare: ogni volta che scendo da una supercar (e ne guido tante) sono sempre e comunque contento di tornare a guidare la S2000. Se ci stai facendo un pensierino, mi permetto due suggerimenti. Primo, cambia le gomme prima che siano molto consumate, se non vuoi conoscere il significato più profondo della parola "sdrucciolevole". Secondo, punta su un modello recente, con i cerchi da 17" e il controllo di stablità: perde qualcosa in termini di inserimento in curva, ma è più facile da guidare. E non sperare in un nuovo modello a breve: Honda l'ha in programma solo per il 2010.

Lsdiff

Grande Punto Abarth: lei sì che punge!

Prova il gusto di farla... galleggiare
La Abarth che suscita più curiosità, sarai d'accordo con me, è la 500. Ma se cerchi un'auto da spremere al massimo, per goderti la guida sportiva e far fare qualche brutta figura ai fighetti da aperitivo, è difficile trovare di meglio della Grande Punto (e toglietelo 'sto "grande", per la miseria!). Sempre Abarth, si intende. Il motore, te lo dico subito, non è di quelli che ti fanno venire i capelli bianchi: spinge il giusto, nè più, né meno. Quello che fa la differenza con tante "mini" più pretenziose sono telaio e assetto. Il bilanciamento è pressoché perfetto e quando la spremi al limite e la guidi pulito, la Punto sfiora la strada galleggiando sulle quattro ruote e macina strada a un ritmo quasi infernale. Entri in pieno nelle curve da quarta marcia, anche in contropendenza, e lei fila via schietta, senza mai farti brutte sorprese. I freni poi sono modulabili e robusti e il controllo elettronico di stabilità ti salva da situazioni... imbarazzanti senza toglierti una virgola del piacere di guida. Certo non devi metterti a fare il deficiente con traversi e puttanate simili: salvo rarissimi casi servono solo a farti piantare in mezzo alle curve come fossi una rumorosa chicane!

Lsdiff

Video da non perdere

La più Alfa di tutte
Duecentotrenta cavalli per soli ottocento chili di peso, otto cilindri, duemila di cilindrata, novantanove centimetri di altezza e una velocità di duecentosessanta chilometri all'ora... Questi i numeri della Alfa Romeo 33 Stradale del 1967: insomma un'auto leggera, a trazione posteriore e al top come prestazioni e tecnologia. Un mito che purtroppo non ti posso raccontare in diretta, ma solo per sentito dire. Un mito che trovi raccontato in questo video di YouTube... E permettimi una considerazione al vetriolo: sono passati 40 anni e nel confronto con la 33 la nuova Alfa 8C non sembra poi questa gran meraviglia...

Lsdiff

Porsche Cayman S: e l'autobloccante dov'è?

Che sete!
Non ha la linea impeccabile della 911, ma anche la piccola di casa è un gran bel vedere (la parte meno riuscita, secondo me, è raccordo tra lunotto e codino). Alla guida ha il vantaggio del motore centrale, che la rende più equilibrata: tenuta di strada e stabilità sono ai massimi livelli. Rimane un certo comportamento saltellante del muso, che è tipico del marchio, ma difficile da giustificare con uno schema meccanico di questo tipo. Anche volante cambio e frizione risentono del "family feeling" (leggi: sono un po’ duri), ma nulla tolgono al piacere di guida. Entusiasma la grinta del motore che però nell'uso normale è piuttosto assetato: in autostrada a velocità codice ho fatto fatica a vedere i 9 km/l mentre con la 997 Turbo facevo i 10... Ma il vero difetto è che il differenziale autobloccante è optional e nessun'auto priva di questo dispositivo ha il diritto di chiamarsi sportiva. O no?

Lsdiff

Non credere a tutto quel che vedi...

Ricetta per un numero da antologia
Non è raro vedere sulle riviste foto come quella qui sopra. Notate come l'auto è su tre ruote.
Che figata eh? Il pilota dev'essere un vero "manico"!
Se fosse la tipica rivista qui ci sarebbe un panegirico sulle qualità dell'auto nella guida estrema.
Ma questa non è la tipica rivista, quindi vi dirò cosa è successo DAVVERO.
Ero andato a Monza e stavo facendo un placido giro di raffreddamento, quando ho visto un'auto gialla interessante e, invece di rientrare, ho riaccelerato per andare a vedere di cosa si trattasse. E così sono arrivato in prima variante completamente fuori traiettoria, tirando troppo e "impiccando" la staccata. La ricetta per un bell'"oooops!"
A quel punto era troppo tardi per qualsiasi cosa.
E così tra un "ohcazzocazzocazzo" e uno "speriamochestiadentro" riesco a frenare e a inserirmi in curva in modo tanto maldestro quanto improbabile. Il fotografo a bordo pista ha saputo "cogliere l'attimo".
Molto spesso, sulle riviste, la realtà non è differente: fai il numero e ne esci ringraziando il Signore per non esserti messo l'auto per cappello e non esserti reso (troppo) ridicolo. Et voilà, sul numero successivo di "Sbragoni" o "Teste Ribassate" ecco la foto che fa restare tutti a bocca aperta!

NOTA BENE: Non cercare di ripetere la manovra della foto, che è stata eseguita da un imbecille di lunga e comprovata esperienza.

Cavaliere Nero

Jaguar XK Coupé: un "gattone"... morto

Che figura!
Seivirgoladue secondi: tanto ci mette la Jaguar a raggiungere i cento all’ora da ferma, col suo motorone di 4,2 litri e 300 CV. Che brutta figura, di fronte a una Honda S2000 che vince lo sparo per un decimo di secondo col suo modesto 2 litri (da 240 CV)... Peccato, perché l’inglese avrebbe un ottimo telaio e un cambio automatico abbastanza sportivo: rapido e obbediente quando lo usi in sequenziale, anche se ha la spiacevole abitudine di fare di testa sua quando ti avvicini al limitatore. Vabbé, per le prestazioni c’è la R col compressore e la “base” punta soprattutto al comfort, ma certe sfide, una Jaguar da ottantaseimila euro e spiccioli non dovrebbe proprio perderle.

Lsdiff

Nissan 350Z: aspettando la 370...

Lo spavento rivelatore
Germania, una bella autobahn senza limiti di velocità. Il tachimetro indica 267 km/h, che sono più di quanto la 350Z dovrebbe fare, ma evidentemente lo strumento è "ottimista" e la strada è in lieve discesa... Davanti a me appare un curvone e visto il senso di fiducia che l'auto mi trasmette decido di affrontarlo in pieno. Gas a fondo corsa, velocità costante, auto in perfetto equilibrio... sterzo dolcemente. Tolto un filo di genuino sottosterzo, la Nissan non fa una piega, dimostrando di avere... un telaio così! Abbandono l'autostrada e mi tuffo tra le colline deserte. Tra un paese e l'altro la "danza" è entusiasmante e la velocità cresce, finché non decido di affrontare una piega a destra davvero al limite. L'auto galleggia in equilibrio precario, con tutte e quattro le ruote che accennano appena ad allargare la traiettoria: è proprio il momento sbagliato per scoprire che sto per entrare in un centro abitato e che quindi mi tocca frenare. Ma come si dice... shit happens! Per fortuna la 350Z è dalla mia: si dimostra tutta d'un pezzo e non mi tradisce quando fluidamente rilascio il gas e comincio a frenare, riducendo l'angolo di sterzo. Con una "spazzolata" che sembra interminabile abbasso la velocità appena in tempo per entrare in paese ad andatura "codice". Pirla io, ma grande la Nissan che ha fatto davvero un capolavoro di macchina (per me migliore di tante Porsche)! Completa il quadro un motore cremoso e possente. Tra pochi mesi, tutto questo ben di Dio verrà sostituito dalla nuova 370Z: un'auto da tenere d'occhio!

Lsdiff

Alfa Romeo Brera 3.2 Q4: senza un perché

L'hanno insultata tutti e adesso tocca a me.
La Brera è forse l'auto più discussa mai fatta dall'Alfa. Nemmeno la Arna si è mai meritata tante critiche. Perché? Ho una mia teoria. La sua colpa più grave è che è bella e desiderabile: se fosse stata un cesso (come la Arna, appunto) nessuno si sarebbe mai sognato di volerla guidare e non avrebbe mai scoperto gli altarini. Quali? Che in Alfa non avevano ben chiaro in testa chi mai se la sarebbe dovuta comprare. Parliamo della 3.2 da 260 CV, che beve come un irlandese il giorno di San Patrizio e che ammazza un motore già bolso (260 CV da un 3.2?!?!?) con la trazione intrgrale e un peso di oltre 1.700 kg. Va bene per l'alfista Doc? No: è poco scattante. Va bene per il vecchio cùmenda? No: ha un retrotreno troppo ballerino, che sul bagnato se ne va a spasso facilmente. Va bene per il pischello con troppi soldi in tasca e l'ormone da sfogare? Ma per piacere... Meno male che poi è arrivata la diesel, che almeno beve poco e ha una ripresa decente, ma di certo non è un capolavoro di sportività (sì, lo so, è un eufemismo) e ormai il danno era fatto...

Lsdiff

Honda Integra Type-R: RIDATECELAAA!!!

Sono ancora qui che piango
Lo so che ormai è vecchia e in giro è difficile trovarne una usata in buone condizioni, ma se ti capitasse la fortuna, voglio raccontarti perché è un'occasione da non perdere...
La prima volta che l'ho vista ho pensato che fosse la solita "tolla" giapponese: un coreografico sollazzo per buzzurri in erba. Non avevo capito un cazzo.
Ci ho messo 100 metri per capire che non è una macchina da guardare, ma un sogno da guidare: l'ho accesa, sono uscito dal parcheggio e al primo semaforo già mi tremavano le gambe per l'adrenalina. Per farla breve, va da spavento: il suo milleotto aspirato ti porta di slancio a 235 km/h con una cattiveria da "gruppo N" e il cambio è ancora più rapido, scorrevole e manovrabile di quello, più famoso e celebrato, della S2000. Il telaio, l'assetto e il differenziale autobloccante, infine, sono esattamente ciò che ti seve per spremerla al massimo in ogni situazione. Me la ricordo ancora in pista a Magione... Acceleravo in uscita dalla curva dei Vecchi Box e lei schizzava fuori in lieve sovrasterzo (incredibile, ma vero, nonostante fosse a trazione anteriore), grazie all'autobloccante che le dava una trazione esagerata. Poi, dopo la curva Muro, mi lanciavo sul rettilineo e prima della staccata davo 10 km/h alla Subaru Impreza Wrx (come dire che una 1.800 aspirata da 190 CV le suonava a una 2.000 turbo da 231!) e mi tuffavo nel "misto" senza mai un accenno di sottosterzo. E sulle strade normali? Una bomba: non c'era pioggia o neve che potesse metterla in difficoltà: in montagna mi sentivo Munari mentre dominava il Montecarlo! Il tutto potendo contare su quattro posti veri, consumi onesti e un bagagliaio da berlina.
Insomma, tanti rimpianti e una certezza: "Ridatemi la Integra!"

Lsdiff


PS: la foto viene da http://atrrr.com

Novità

Non ho resistito
Lo so, non c'entra niente coi motori, quindi non si capisce perché dovresti trovarlo su questo blog, ma è davvero troppo stupido e divertente, perciò non ho resistito alla tentazione di metterlo in homepage: parlo del giochino dello Yeti che prende i pinguini a palle di neve. Non è pubblicità, nè uno di quei siti che ti riempiono di pop-up, quindi puoi cliccarlo tranquillamente: lo trovi a metà pagina sulla destra... Io non riesco più a staccarmene!
Altri giochini del genere, compreso uno sul film L'Era Glaciale li trovi su http://www.yetisports.org.

Lsdiff

Opel Corsa Opc: sa il fatto suo

Qualcosa di cui (s)parlare
Lo stile è sopra le righe e gli interni fanno ridere, con tutte quelle placchette colorate, ma tra alti e bassi, la Corsa ha qualche buon argomento da proporre. Il motore, per esempio: non è particolarmente pronto, progressivo o elastico, ma quando tiri le marce è una vera bestia! Tieni “in palla” il turbo e ti diverti di brutto. Lo sterzo è progressivo, tipo quello della Honda S2000 (prima o poi ti racconto pure di lei): in pratica diventa sempre più diretto, man mano che ti allontani dalla posizione “centrale”. Forse mi aiuta sui tornanti, ma ne farei volentieri a meno. Una bella sorpresa viene dall’assetto. Sulle prime l’ho giudicato troppo secco sul pavé e troppo cedevole negli appoggi, ma poi ho visto che garantisce un ottimo controllo nelle situazioni di emergenza e non tradisce mai... Insomma, il fatto che la Corsa Opc sia stata messa a punto sul mitico Nurburgring qualche vantaggio l'ha prodotto!

Lsdiff

Ferrari 328 Gts: la sa lunga la vecchietta...

I classici insegnano
Certo, è sempre una Ferrari, ma ha pur sempre più di vent'anni. Quando l'ho portata a Monza per un raduno, l'idea era di un giretto pacato. Sarò sincero, mi aspettavo la classica sportivissima scoperta anni '80: isterica nel passaggio al sovrasterzo, piagata da un telaio flessibile come un fusillo scotto e con freni che dopo due staccate decise danno le dimissioni senza preavviso. Invece...
La 328 GTS è un'auto equilibratissima, sorprendentemente efficace e ispira da subito grandissima fiducia: il peso contenuto aiuta molto e lo stesso fanno le sospensioni che non sono troppo rigide, quindi non mettono in crisi la rigidità (effettivamente modesta) del telaio. Anche le gomme fanno la loro parte, con la loro spalla molto alta: /50 le posteriori e addirittura /55 le anteriori. Dei veri "canotti", per i canoni attuali, e tuttavia garantiscono un'ottima progressività e guidabilità. L'appoggio, pur non fulmineo, è rapido e sicuro e alla 328 piace se la guido "cattivo", portando la staccata un pelo dentro la curva, con un filo di sovrasterzo. Poi, al punto di corda, spalanco il gas e lascio lavorare l'autobloccante (quello che manca a troppe "sportive" attuali). E godo... I freni sono semplicemente fantastici. Perfettamente modulabili, infaticabili. Paradossalmente, dopo cinque giri a fuoco, ho rallentato perché, forse per la giornata calda, i radiatori dell'olio non ce la facevano e il multigrado era oltre 130 °C.
Insomma, non avrà le prestazioni di una moderna belva da 500 cavalli, ma quanto a divertimento la Rossa vecchietta ha ancora molto da insegnare. Anche alle ultime arrivate.

Cavaliere Nero (stavolta in Rosso)

Maserati Granturismo: frena, frena... freeeenaaaa!!!

Un pedale... sordo
Lo so: è uscita la S, che è più sportiva, ma io ho provato la Granturismo normale e di quella ti racconto...
Di lei mi ha colpito la regolazione del “bump steering”, cioè la flessione calibrata delle sospensioni sotto sforzo che ti aiuta a fare le curve: qui lo senti lavorare davvero e ti accorgi di quanto può essere efficace. Imposti la curva, l’auto rolla un pochino (ben smorzata) e trova l’appoggio: da qui in poi sei sui binari e hai l’impressione che non possa smuoverti di lì nemmeno un bombardamento! Il cambio automatico è l’ideale, per una gt, perché è davvero dolce e confortevole. Certo ammazza un po’ il motore, che sembra meno potente di quel che è. Ma l’unico vero difetto della Maserati è il pedale del freno spugnoso e poco collaborativo: se ti tocca inchiodare, prima che “morda” davvero ti sei già bruciato 3/4 metri... Però non c’è auto più “stilosa” per andare in giro comodi in quattro!

Lsdiff

Ford SportKa: ultimo atto

Divertirsi con poco
Siamo agli sgoccioli: smettono di produrla e presto la SportKa sarà solo un ricordo... Un vero peccato, percché di giocattoli divertenti come la vecchia scatoletta della Ford ce ne sono ben pochi. Forse nessuno. Quando l'ho provata, qualche anno fa, mi ha gasato a mille per lo sterzo direttissimo e la direzionalità dell'avantreno. In curva il muso ci entrava sempre, la coda... qualche volta. E mi divertivo come un bambino. Il cambio funzionava bene e pure il motore spingeva il giusto. Poi, per altri aspetti, andarci in giro era un pianto: consumava come una petroliera e sul pavé, con uno shaker in mano, facevi di quei cocktail... Ma se mi ballassero in tasca due soldini e ne trovassi una d'occasione, forse forse me la comprerei!

Lsdiff

Porsche 997 Turbo: elogio dell'imperfezione

Diciamolo: la Porsche 911 è tutta sbagliata. Il motore a sbalzo dietro le ruote posteriori la rende sbilanciata e non c'è trucco che possa convincere la fisica a far finta di nulla. Te ne accorgi quando cerchi di spremerla al massimo nelle curve veloci: nei lunghi appoggi, a un certo punto, il muso ti molla e lo fa ben prima che su una Bmw o un'altra auto ben equilibrata. Certo c'è tutta l'elettronica che serve per non finire nel muro, ma qui non stiamo parlando di sicurezza, bensì di prestazioni.

E allora quando ti molla che fai? L'unica è chiamare in causa il posteriore: rilasci un pelo in gas, se occorre ti aiuti un filo con lo sterzo e cerchi di mettere "in deriva" il posteriore. Peccato che all'intelligentissima trazione integrale, controllata elettronicamente, questi miei magheggi non piacciano affatto e cerchi in ogni modo di rimetterti dritto il più in fretta possibile (la Turbo è una gt, dopotutto, non una belva da track day). In parole povere ti tocca fare numeri da circo...

In compenso, se ti accontenti di portarla fino al'ottanta per cento del suo potenziale (che vuol dire comunque tirare come un dannato), la Porsche è quanto di più piacevole e rassicurante esista sulla faccia della terra. Il suo "biturbo" a geometria variabile è una poesia e in autostrada si accontenta di un litro di benza ogni 10 chilometri.

E poi è l'unica che ti permette di impacchettare (ben scomodi, devo dire) due amici extra sui sedili posteriori in caso di emargenza. Almeno finché non cominceranno le consegne della Ferrari California. Insomma, sarà anche tutta sbagliata, ma sulla Turbo ci ho lasciato il cuore!

Lsdiff

Lexus Is-F: quasi perfetta

Più godibile della M3
Diavoli di giapponesi: quando ci si mettono, le cose le fanno proprio bene. La Lexus dopata va che è una meraviglia. L'assetto è sincero e bilanciato. Il motore pieno e ben sfruttabile: non ha l'allungo della M3, ma ha una potenza ben "spalmata" e, alla fine, più godibile. L'accelerazione è possente, ma vellutata, complice il cambio automatico/sequenziale a 8 marce che è pure piuttosto gratificante da usare (anche per merito delle due palette per comandarlo che sono in metallo e sono una libidine da toccare). Una macchinona tutta d'un pezzo! Due i difetti, secondo me. Il primo è che consuma come un rubinetto aperto: col cambio che si ritrova, potrebbero mettergli sotto un bel turbodiesel, pieno di coppia, ma astemio, e ottenere un'auto altrettanto emozionante. Il secondo difetto è che le sospensioni hanno poca estensione: negli avvallamenti hai l'impressione di cadere! Mettete a posto questi due nei e otterrete una macchina davvero fantastica per le strade di tutti i giorni!

Lsdiff

Tutte cazzate!

L'auto ecologica è una bufala
Elettrica, a metano, a idrogeno... l'automobile inquina e inquinerà sempre. Per fabbricare i pezzi, portarli alla catena di montaggio e metterli insieme si usa energia che oggi viene in massima parte dal petrolio. E pure l'elettricità per ricaricare le batterie o per produrre idrogeno viene dallo stesso combustibile. Perciò non contano le tecnologie che si inventano le case automobilisiche per far tacere gli ambientalisti: l'unico modo per avere automobili pulite è reinventare il modo in cui produciamo l'energia. E questo possono farlo solo l'Enel e le compagnie che operano in quel settore.

Lsdiff

Lotus Europa S: ce n'era proprio bisogno?

Bella e impossibile
Bella la Lotus Elise: in pista è veloce ed emozionante e per la sua leggerezza dà sensazioni uniche. Certo, quando la smetto di tirare la... tirerei nel muro: sul pavé sembra fatta di cartone, è scomoda e rumorosa, non ha il servosterzo e starei più largo in una bara... Ma perché continuo a parlare dell'Elise in un post sull'Europa S? Perché è la stessa auto! Ha in più il condizionatore, lo stereo e il gps. E poi un assetto più sottosterzante e un motore turbo da 200 cv. Ma tutto ciò non ne fa un'auto diversa. Dopo di lei anche una Honda S2000 ti sembra una Bentley. E allora perché comprarla? Perché tutte le volte che ci torni in pista, la Lotus si beve l'Honda come fosse un bicchier d'acqua. E senza nemmeno fare il ruttino, dopo!

Lsdiff

Ferrari 599 Gtb Fiorano: il nome è fuorviante

Mi sembra di sentirla, la Ferrarona: "Embè? Tutto qui?" A guidarla come qualsiasi altra sportiva, lei reagisce con un tale aplomb da farmi sentire inadeguato. Non vorrei scomodare paragoni impropri, ma... mi fa venire l'ansia da prestazione. Lei va, imperturbabile. Curva quando le dici di farlo e se pesti a tavoletta si proietta nell'iperspazio. Tutto qui. E frena, certo, lo fa in modo imperioso e infaticabile, coi suoi bei padelloni in carbo-ceramica (saranno pure anti-aderenti?). E mi sento sempre più piccolo... Mi prendo la mia vendetta sui tornanti, dove i suoi controlli elettronici sono un po' troppo apprensivi: lo so anch'io che costi un botto, ma lasciamele fare 'ste curve! E allora, via tutto. Giro il mitico Manettino su Cst Off, consigliato solo a chi di cognome fa Schumacher o chi ha gravissime crisi di identità, e mi prendo qualche rischio. Il risultato? Guidarla è addirittura facile e se prima singhiozzava quando davo gas era davvero colpa del controllo di trazione. Anche così non è che si dimostri affaticata, intendiamoci. Lei la strada la umilia. La ridicolizza (e piglia un po' per il culo anche il guidatore). Per farle scoprire davvero le carte la devi portare in pista e affidarti, qui sì, a un controllo di trazione fatto come nelle F1 di qualche anno fa: entri in curva, arrivi alla corda e giù tutto! Con fiducia. Tanto a dosare il gas, man mano che raddrizzi il volante, ci pensa lei. Più che una supercar è un'astronave. Per me, da qualche parte, c'è una targhetta con su scritto Enterprise!

Lsdiff

Mercedes SLR Roadster: che delusione!

A proposito di supercar e del piacere di guida
Ho guidato anch’io la M3, in versione coupé, e confermo: il motore è un capolavoro, con un allungo infinito. E in pista la Bmw è davvero efficace e facile anche per chi non è un pilota: perdona quasi tutto e con un po' di manico la fai danzare tra le curve come una ballerina. Uno spettacolo!

Insomma è proprio vero: il divertimento non si misura con il numero dei cavalli. Me ne accorgo quando scendo dalla M3 e... cambio astronave. Ad attendermi sulla pista c'è una portiera ad ala di gabbiano spalancata verso l'alto, davanti alla quale c'è una scritta da leggere sottovoce: Mercedes SLR Roadster.

Qui i puledri sono addirittura 625 e il motorone che ruggisce sotto il cofano mi gasa subito a mille. Parto. Prima, seconda... qualche curva e poi… poi... Che delusione! La potenza è enorme, ma lo sforzo necessario per fare delle frenate incisive è almeno altrettanto (leggi, il pedale del freno sembra di legno). E il volante è duro come quello del mio vecchio furgone che non aveva il servosterzo! Certo in accelerazione servirebbe una spatola per raschiarmi via dal sedile e in pista la velocità massima di 334 km/h la raggiungo sul serio, ma nel misto non riesco a prendere la stessa confidenza che avevo con la M3 e finisco per andare molto più piano, oltretutto stancandomi di più.

Ritorno mesto ai box e mi vergogno di esprimere le mie impressioni: penso che è colpa mia, che sono un fermo e non sono capace di guidare... Ma poi, origliando, sento che a mezza voce ce n'è altri che definiscono un “camion” la blasonatissima SLR. Anche se non lo ammetteranno mai.

Fabio

Il piacere di guida

Viaggio semi-serio nella testa(ta) di un motorofilo

Tutti ne parlano, ma nessuno sembra sapere che cos’è il “piacere di guida”, né da dove arrivi. Si sa che è bello, che dev’essere divertente, ma... cercare di spiegarlo è un po’ come decantare il tartufo: se non l’hai assaggiato, non puoi capire. Se per te l’auto è un mezzo di strasporto... che ci fai su questo blog? Vatti a mangiare i tartufi e poi ne riparliamo. Ma se sei di quelli che certe domande se le pone, voglio raccontarti le risposte che mi sono dato... strada facendo (parte un sottofondo di Baglioni...).

Molti ritengono che il piacere di guida stia nella velocità e la prima cosa che guardano in un’auto è la potenza del motore. Poi lo “zeroacento”. Ma tu valuteresti la qualità di un ristorante solo dalle porzioni che serve? La velocità pura, perdonami, è banale. Per carità, prendere un’auto, metterla su un rettilineo, schiacciare a tavoletta e sentire un gran calcio nel sedere è divertente. Una volta. Poi passi oltre. E cosa c’è oltre? Cominci a chiederti non solo quanta potenza ha il tuo motore, ma come la eroga. Schiacci di nuovo e questa volta cerchi di sentire a che punto, da fiacco, prende coraggio... poi spinge da bestia e, infine, ha il fiato corto.

È solo il primo passo. Poi ti rendi conto che la guida non è solo grandi spari: si frena anche, si parzializza il gas, si riprende. E pure la curva di coppia, che sembrava il punto d’arrivo, il Graal della conoscenza dei motori, non basta più. Si può capire di più, gustare di più. Come si comporta il motore nei transitori? Ha dei vuoti? Dei mancamenti? O è sempre pieno? È brusco o fluido? Affoga o ti asseconda? E lì cominci ad apprezzare le differenze tra un grosso aspirato e un piccolo turbo; tra un sovralimentato cattivo e uno “soft”. Ma ormai sei fregato: nemmeno questo, alla fine, ti basta. Devi rincarare la dose dedicandoti anima e corpo a telaio e assetto. E come un tossico in astinenza vai a cercarti delle curve...

Freni: quinta, quarta... terza... giri il volante... L’auto che fa? Va dritta? Sbanda? È brusca o progressiva? Flette e vibra come una molla (maledetto il telaio che torce!) o è tutta d’un pezzo e sfrutta bene l’assetto? Sei arrivato alla puntata in cui la Trazione Anteriore dice singhiozzando alla Trazione Posteriore e alla Sospensione MacPherson: «Siamo parole vuote». Ma tu l’hai già capito che discutere dell’auto in questi termini è come rivelare al mondo che il vino si divide in “bianco” e “rosso”. Sai che non conta tanto il colore, quanto come è stato fatto. Ormai sei un sommelier della guida, un degustatore dell’handling e hai capito che un’auto mediocre si gusta a duecento all’ora: una eccezionale ti entusiasma anche a cinquanta. Peccato che a questo punto sei troppo sbronzo per metterti al volante...

Cavaliere Nero & Lsdiff

Bmw M3: quanti pulsanti inutili

Bmw M3 Sedan
Troppo veloce per le strade normali e troppo debole di freni per usarla in pista: questo ho pensato dopo qualche giro a Monza con la M3. Poi però mi sono ricordato che sulla pista brianzola non c'è auto, per quanto sportiva, a cui non vadano in poltiglia i freni in pochi giri tirati (nella maggior parte dei casi ne basta uno solo). E ho cominciato a rivalutarla. Il motore è “monumentale” e ha ottime doti di tenuta e handling: il sottosterzo è marcato, ma la rigidità della scocca e l’assetto ben calibrato ti permettono di equilibrare il grip tra muso e coda giocando con i trasferimenti di carico. Personalmente eviterei i cerchi maggiorati da 19”: quelli standard da 18” hanno un comportamento più progressivo e sono più efficaci se l’asfalto non è perfettamente liscio. Quanto al cambio, ho provato solo il manuale, che come da tradizione Bmw è efficiente, ma un po’ gommoso. Una considerazione sull’acceleratore: per accentuare la sensazione di sportività, molte Case rendono il pedale fin troppo sensibile (specialmente nei modelli che prevedono il famoso “pulsante sport” sulla plancia. Ebbene, a mio avviso è una pessima trovata: rende solo più difficile dosare il gas, specie sull’asfalto accidentato, e non mi aiuta ad andare più forte in pista. Non sono il solo a pensarla così: prova a leggere la prova della Lamborghini Gallardo Superleggera pubblicata qualche tempo fa da Quattroruote e firmata da un certo Alain Prost...

Lsdiff

Porsche: intervista a Michael Mauer

Porsche: quattro chiacchiere sul design
Come fa la Porsche Carrera a rinnovarsi ogni volta senza mai tradire sè stessa? Come sarà fra 50 anni? L'ho chiesto a Michael Mauer, capo del design di Stoccarda, che mi ha dato una risposta degna di Oscar Wilde: "Fra 50 anni sarà ancora una 911". Per fortuna poi ha aggiunto qualche spiegazione... Per esempio ha sottolineato che qust'auto è molto condizionata dal suo schema meccanico: con il motore a sbalzo dietro le ruote posteriori e la pretesa di avere quattro (diciamo così) sedili, non si può stravolgere la linea più di tanto. E' una delle poche per cui il design è ancora determinato dalla funzionalità e non viceversa.
Ma quali sono gli elementi che "fanno" la 911, quelli che non bisogna mai cambiare? "La forma dei fari non è così importante", dice Mauer, "Al contrario, il carattere dell'auto deve molto al cofano incorniciato dalle bombature laterali. E al profilo spiovente, ma arrotondato, del finestrino posteriore". Il risultato? Chapeau, Mr. Mauer! Può piacere o non piacere, ma il design di ogni nuova Carrera mi sembra perfetto, e non c'è una sola prospettiva che mi sento di criticare. E il bello è che in Porsche hanno le idee chiare per far sì che sia così ancora molto a lungo...

Lsdiff

Mitsubishi Evo IX: meno e' Meglio?

Mitsubishi Evo IX RS FQ370
Questa domanda, posta da uno che usa tutti i giorni la macchina della foto, può portare a una replica scontata. Ma prima di mandarmi nel proverbiale posto, lasciami spiegare.
Ormai le auto sono zeppe di chip, senza i quali sembra impossibile anche solo muoversi. Ma è davvero così? Prendi la Mitsubishi Evo IX RS: ha giusto l'Abs e un differenziale centrale elettronico a tre regolazioni per asfalto, sterrato e neve.
Il resto è pura meccanica, due differenziali a slittamento limitato (sparisce il Super AYC della GSR) e uno sterzo sensibile, prontissimo, preciso e comunicativo. Come gli altri comandi. Tanto basta per tenere a bada un motore brutalmente semplice e potente, montato su un telaio eccellente e ben assettato che corre su semplici ruote da 17” /40 (niente cerchi spropositati e gomme “a giro d’elastico”).
Potrei dirti quanto sia progressiva, fluida, comunicativa e dotata di limiti altissimi... Ma per farla breve, mentre il massimo che ci si aspetta da un'ottima auto è che faccia quel che gli dici di fare, la Evo invece fa quello che vuoi. Senza inutili orpelli, offre una guida molto più entusiasmante e si controlla meglio di auto ben più complicate, a 50 all'ora come a 180. Certo è spartana, ma ha pur sempre 5 posti veri e un bagagliaio spazioso. E mi fa sentire sicuro in ogni condizione. Servono davvero sofisticazioni estreme per realizzare un'auto eccezionale, che va come supercar e costa la metà? Non sempre!

Cavaliere Nero